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Nissan GT-R auf der verschneiten Nordschleife

Test eines modifizierten Nissan GT-R auf dem Ring

Foto: Kasan 22 Bilder

Der erste Test eines modifizierten Nissan GT-R - und das nicht nur auf dem obligatorischen Hockenheimring, sondern auch auf dem Nürburgring.So etwas hat es auf weiter Flur noch nicht gegeben. Auf einer tief verschneiten Nordschleife mit hoch technisiertem Allradantrieb und 480 PS.

27.02.2010 Jochen Übler Powered by

Ein "Rekishi no aru kuruma." Ein Auto mit Geschichte soll es werden, so der bescheidene Wunsch von Hashimoto-san. Nichts leichter als das. Derartige Bitten des japanischen Importeurs von Fahrwerksspezialist KW sind uns doch gerne Befehl. Leichten Herzens opfern wir uns, um über, und mit diesem rechtsgelenkten Nissan GT-R Geschichte zu schreiben. Eine exklusive, einzigartige, noch nie dagewesene obendrein.

Wenn Fahrgestell-Nummer R 35-003170 wieder ins Reich der aufgehenden Sonne zurückkehrt, hat sie einiges auf dem Kerbholz. Die erste, mit europäischen Mitteln durchgeführte Wandlung zum "Saakitto Baajon" beispielsweise. Oder wie man hierzulande sagen würde: die Evolution vom hochkarätigen Supersportwagen zur fein geschliffenen "Clubsport-Variante". Jener in "Vibrant Red" lackierte GT-R verfügt ab sofort über einen Erfahrungsschatz, der ihn in Japan zum begehrten Einzelstück adelt. Welcher zweite seiner Zunft kann bereits in diesem frühen Stadium des Daseins auf ein derart bewegtes Leben zurückblicken - auf heiße Runden in Hockenheim, inklusive eines überzeugend absolvierten Messprozederes sowie auf höchst exklusive Taten auf der Nordschleife?

Der Nissan fräst seine Spuren in die verschneite Nordschleife

Wie kein anderer seiner Spezies hat Nummer 3170 imposante Spuren in der Eifel hinterlassen. Sichtbare Spuren - zumindest bis zum nächsten Tauwetter. Er war der Erste und wohl auch der Einzige, dem die Ehre zuteil wurde, über die tief verschneite Nordschleife zu fräsen. Eine "Time-Attack" der fahrdynamisch romantischen Art. Nicht etwa in den von Nissan versprochenen 7.29 Minuten mit zusammengekniffenen Pobacken und sturem Blick für die Ideallinie. 3170 war ein unterhaltsames Mittel zu einem unterhaltsamen Zweck. Für illustre und freizügige 30 Minuten Plus mit dem Sinn für das sinnlos Schöne und dem verträumten Blick durch die Seitenscheibe.

Denn was der hoch entwickelte Allradantrieb zu Tage fördert, drückt Freudentränen in die Augenwinkel. Von wegen 480 PS als kontraproduktiver Leistungsüberfluss angesichts eines mickrigen Gripniveaus. Die Pracht des mittels zweier IHI-Turbolader gefluteten 3,8- Liter-V6 gelangt feinfühlig, blitzschnell und optimal dosiert an alle Viere. Im instabilen Extremfall wird die Kraft exakt hälftig aufgeteilt. Während im stabilen Fahrzustand bei Trockenheit die volle Wucht des maximalen Drehmoments von 588 Newtonmeter ausschließlich auf die Hinterachse einwirkt.

Dabei ist das Wie der Leistungsentfaltung mindesten so imposant wie die Respekt heischenden Zahlenwerte selbst. Keine noch so kleine Delle, nicht mal der Ansatz einer Verschnaufpause zieren den Weg des Drehzahlmessers von der Leerlaufbasis bis hinauf zum 7.000er-Gipfel. Erst dann flackert knapp neben dem Zentrum der flinken Nadel zu nächst Gelb, dann Rot: Zeit zum Gangwechsel. Obgleich dieser Ausdruck in Hinblick auf die gepflegte Arbeitsweise des Doppelkupplungs- Getriebes als historisch überholt zu werten ist.

Schließlich künden weder ein übermotiviertes Schnalzen noch irgendwelche anerzogenen Sprünge vom Schaltvollzug. Die Vereinigung der neuen Gangradpaarung geht fast heimlich vonstatten. Entweder automatisch und sodann im Sinn der Verbrauchssenkung bei niedrigen Geschwindigkeiten äußerst eilig bis in den Sechsten. Oder aber manuell per ergonomisch fein gestalteter Schaltwippen und im scharf gemachten R-Modus auch nur dann, wenn der Fahrer wirklich willens dazu ist.

Der GT-R hält also bei Bedarf die Gänge und ist ebenso bereit, unbeirrt in den Begrenzer zu stürmen. Eine kleine technische Randerscheinung zwar, die aber weiteren Nährboden bietet, um sich im Zuge der auferlegten Geschichtsschreibung bestmöglich gerüstet in eine schnelle Runde in Hockenheim zu stürzen.

Die Struktur des GT-R hinterlässt einen überaus stabilen Eindruck

Und dies geschieht im vorliegenden Fall mit einer optimierten, für den Hausgebrauch fraglos zu straffen Clubsport-Abstimmung des nachträglich montierten Gewindefahrwerks. Trotz des nunmehr rudimentären Restkomforts geht die trockene Dämpfung aber keineswegs an die Substanz. Die Struktur des GT-R hinterlässt einen überaus steifen und stabilen Eindruck. Und auch das nährt die Überzeugung, dass der asiatische Herausforderer von der angriffslustigen Frontpartie bis hin zum kantigen Heck auf einer konsequenten Grundkonstruktion aufbaut.

Es ist also höchste Zeit, um mit den Mythen aufzuräumen: Der Allradler geht zunächst mit der serienmäßigen Bridgestone-Bereifung (RE070 R) auf Kurs. Trittsicher, berechenbar sowie ohne Allüren stellen sich die doch relativ feisten 1.765 Kilogramm der Aufgabe auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim. Und verrichten dabei Großes. Nach den Modifikationen am Fahrwerks - Setup tendiert der durch zwei Recaro-Schalen zum Zweisitzer degradierte Nissan nur noch rudimentär zum Untersteuern. Ein bisschen Sicherheit steckt also doch in den Genen des mit 55,3 zu 44,7 Prozent etwas kopflastig austarierten Wunderwerks japanischer Ingenieurskunst.

Der spielerische Charme bleibt trotzdem nicht auf der Strecke, weil bereits die Bedienbarkeit des Noch-Exoten mit einer überzeugenden Selbstverständlichkeit vonstatten geht. Allein die Klaviatur mit den Schaltpaddeln gelingt perfekt und ermöglicht die Fokussierung auf das Wesentliche - nämlich auf die optimale Linienwahl. Was angesichts der im positiven Sinn gemeinten Sturheit des GT-R zudem mit Leichtigkeit umzusetzen ist.

Exaktes Feedback der Lenkung

Gegen wechselnde Lastzustände zeigt sich der GT-R nämlich weitestgehend immun. Der Wirkstoff des aufwendigen und mit reichlich Sensorik bestückten Allradsystems schlägt an. Und trotz einer leichten Trägheit der Masse der wuchtigen 20-Zöller offeriert die Lenkung ein exaktes Feedback. Der Grenzbereich ist dem GT-R beileibe nicht fremd. Ob unter Zug oder auch bei Schub: Die stämmige Heckpartie mit ihrem darunter verborgenen Transaxle- Komplex spielt nie den Hasardeur.

Die großzügig dimensionierten Bremskomponenten von Brembo erweisen sich ihrer gewichtigen Aufgabe als würdig konstruiert. Was Dosierbarkeit und Verzögerung auch auf schnell vorgetragenen Runden betrifft, lassen die Sechskolbenzangen rein gar nichts anbrennen. Wenn in diesem heißen Umfeld etwas brennt, dann die Rundenzeit, mit der der moderat modifizierte GT-R durch das badische Motodrom glüht.

Der unwiderrufliche Beweis ist erbracht: Freunde an Stuttgart-Zuffenhausener Wertarbeit müssen sich warm anziehen. Mit den praktizierten 1.11,2 Minuten hat der Nissan GT-R einen sportbereiften 911 Turbo (1.11,9 min) locker im Griff und zeigt sich durchaus in Stimmung, sogar einen GT2 (1.09,7 min) ins Visier zu nehmen.

So zumindest der Plan, und zwar unter Zuhilfenahme einer geänderten Rad-Reifen- Kombination. Vorn 10,5 und hinten 11 x 20 Zoll sollen‘s richten. Über die OZ-Felgen spannen sich Dunlop SP Sport 600 DSST-Pneus, wie sie auch die ab April ausgelieferten Serien- GT-R zieren. Allerdings trägt die Nippon- Dampframme im vorliegend Fall nun vorne wie hinten 285er-Walzen, um eben jenes letzte Quäntchen Untersteuern bestmöglich zu kaschieren.

Elastizität ist nicht die stärkste Disziplin

So weit jedenfalls die Theorie. Aber der Wettergott legt sein Veto ein. Auf dem feuchten Terrain ist an keine weitere repräsentative Runde mehr zu denken. Wohl aber an die Durchführung der obligatorischen Elastizätsmessungen. Und die bringen die Erkenntnis, dass der nominell mit mehr Drehmoment gesegnete und immerhin fast 200 Kilogramm leichtere 911 Turbo zumindest in dieser Disziplin nichts zu fürchten braucht. Vor allem in höheren Geschwindigkeitsbereichen eilt der Schwabe dem Japaner auf und davon.

Das vorzeitige Ende der Geschichte? Mitnichten! Schließlich sind die Taten, die dieser japanische Vorbote der bereits 2.500 in Europa bestellten GT-R aus dem Stand heraus praktiziert, schlichtweg famos. Etablierte Sportler sehen alt aus, Erfahrene Tester trauen ihren Augen nicht. Der fulminante Sprint auf feuchtem Parkett grenzt an faulen Zauber und ist doch alles andere als Hexerei: Die in der RStellung scharf gemachte Launch-Control vollbringt in Kombination mit dem Allradsystem Grandioses. Für den nahezu schlupffreien Sprung auf 100 km/h genügen auch bei Nässe fabelhafte 3,5 Sekunden. In gleichfalls überzeugenden 12,4 Sekunden nimmt der Über- Nissan dann die 200er-Marke.


Die Messwerte allein böten Stoff genug, um in die Geschichtsbücher einzugehen. Aber die Verlockung ist zu groß, Nummer 3170 noch ein weiteres Kapitel zuzuschreiben. Eben jenen launigen Tanz zwischen Hatzenbach und Tiergarten. Als Vorwort und verträumten Epilog für seine fahrdynamischen Großtaten zugleich.

Hydraulic Lift System als Nachrüstoption

Weil sich - rein zufällig natürlich - ein 20 Zoll großer Winterradsatz in greifbarer Nähe befindet. Und weil die Schneebrocken vor der Einfahrt zur exklusiv geöffneten Nordschleife kein nennenswertes Hindernis darstellen. Durch das nachgerüstete, per Knopfdruck aktivierbare Hydraulic Lift System hebt sich der Nissan nun vorn wie hinten um 45 Millimeter an. Ab 80 km/h senkt er sich automatisch wieder ab und pflügt auf dem weißen Parkett in Richtung Hatzenbach.

Nur leise säuseln die beiden Lader und der spontan ansprechende V6 gibt die dezente, basslastige Tonart vor. Der Tanz beginnt. Gasstöße übernehmen die Führung, während Lenkimpulse nur noch als kleine Korrekturfaktoren fungieren. Der rutschige, weiße Teppich fördert es nochmals plakativ zutage: Das Allradsystem ist auf eine höchstmögliche Fahrdynamik ausgelegt.

Hierzu erfasst ein Bataillon von Sensoren Quer- und Längsbeschleunigung, Schlupf, Lenk- sowie Gierwinkel. Die daraus errechnete Essenz der optimalen Momentenverteilung wird elektrohydraulisch portioniert. Und zur Krönung des Ganzen rundet ein Sperrdifferenzial an der Hinterachse den schmackhaft angerichteten Antriebsstrang ab. Der Hightech-Aufwand schindet Eindruck. Stoisch wie ein Shinkansen donnert der GT-R in Richtung Flugplatz. Pflügt launig quer über alle Viere um die Arembergkurve, um sich ungeniert durch die Fuchsröhre zu stürzen. Die positive Beschleunigung brennt sich tief ins Stammhirn. Die negative Gegenbewegung ist bei diesem Geläuf hingegen nur noch ein Schatten ihrer selbst.

Also bloß nicht aus dem Rhythmus kommen, erst recht nicht bei der Schussfahrt hinab von der Hohen Acht. Anpendeln, Gasstoß, Ziel anvisiert, und dann wuchten sich 1,7 Tonnen unter Volllast frivol aus dem Eck, während rundherum die Flocken tanzen. Mit lockerem Hüftschwung rein ins Brünnchen und ebenso lasziv tänzelndem Heck wieder raus. Selbst schuld, wenn hier und heute keiner campiert. Sie wären Zeitzeugen eines einmaligen Gastspiels. Bleibt letztlich noch der Galgenkopf für einen abschließenden driftenden Gruß. Dann weist das lange weiße Band auf der Döttinger Höhe R 35 - 003170 den Weg nach Hause. Sayonara. Es war uns eine Ehre. Eine tiefe Verbeugung - vor den Leistungen, und aus Respekt vor den zukünftigen Geschichten, die dieser Nissan-Sportwagen zweifellos noch schreiben wird.  

Technische Daten
Nissan GT-R
Grundpreis81.800 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4650 x 1895 x 1370 mm
KofferraumvolumenVDA315 L
Hubraum / Motor3799 cm³ / 6-Zylinder
Leistung357 kW / 486 PS (588 Nm)
Höchstgeschwindigkeit310 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h3,5 s
Verbrauch12,5 L/100 km
Testverbrauch14,9 L/100 km
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