Opels große Hoffnung
Das muss einfach hinhauen. Auf dem neuen Insignia ruhen alle Hoffnungen der Firma Opel, die jüngst Schlagzeilen machte, wie sie sich niemand wünscht. Die Mutter in Detroit ist schwerkrank, und niemand wagt vorherzusagen, was mit Opel passieren wird, sollte General Motors die Krise nicht überstehen. Wird es da noch etwas nützen, dass Opel, in klarem Kontrast zu den Amerikanern, die Hausaufgaben bei der Entwicklung neuer Automodelle gemacht hat?
Die Zeiten, zu denen schlechte Qualität das Image ruiniert hat, sind vorbei. An die alten Zeiten anzuknüpfen, als Opel in einem Atemzug mit BMW genannt wurde, bleibt ein wohl unerfüllbarer Traum, aber auf der Produktseite ist der Horizont doch viel heller geworden. Der Insignia ist dafür das beste Beispiel. Schon mit dem Namen wird ein neues Kapitel aufgeschlagen, Durchschnitts-Vectra und Hosenträger-Omega sind Historie. Deshalb: Schauen wir genau hin. Natürlich hat Opel das Auto nicht neu erfunden, beim Entwurf des Insignia im Gegenteil ein Rezept gewählt, das im Mittelklasse-Segment noch nie jemand vom Sockel gerissen hat: Schrägheck-Limousine, wahlweise mit großer Klappe. Immerhin sind die Vorteile eines sehr gut zugänglichen Kofferraums nicht zu leugnen. Zudem ist es den Designern gelungen, alle Spuren eines nützlichen Transporters zu verwischen.
Schickes Design mit praktischen Nachteilen
Mit seiner fließenden Dachlinie wirkt der Opel wie ein Coupé. Was allerdings auch Nachteile hat. Die Sicht nach hinten ist deutlich eingeschränkt, beim Einstieg in den Fond kassiert man oft eine Kopfnuss, und ist man erst mal drin, fällt die knappe Kopffreiheit auf. Größer als 1,80 Meter sollten Fondpassagiere nicht sein. Wohler fühlen sich Fahrer und Beifahrer. Sie schauen auf eine Cockpit-Landschaft, die Mut zum Design erkennen lässt. Das Armaturenbrett schwingt sich in weitem Bogen um die Insassen, ein wohltuender Gegensatz zum bisher gepflegten Stil mit Ecken und Kanten. Der Opel gehört zu den Autos, die man ohne Betriebsanleitung begreift. Auch durch das Multimedia-Menü zu steigen, macht wenig Schwierigkeiten. Allerdings: Neue Ideen sucht man vergebens. Was geboten wird, ist eine Anlehnung an bekannte Konzepte.
Weil heute jeder Premium sein will, gehört der optische Eindruck zu den entscheidenden Faktoren. Der Opel schneidet da nicht schlecht ab, die Kunststoff-Landschaft wirkt hochwertig und sauber verarbeitet. Aber es gibt auch ein paar Störmomente. Das Holzdekor im Testwagen ist so offensichtlich unecht, dass man um die Vokabel billig nicht herumkommt. Und sie am liebsten gleich noch einmal verwendet, um die unschön klaffende Kofferraum-Auskleidung zu beschreiben. Sie wird beim Umklappen der Rücksitze sichtbar.
Sehr gute Fahreigenschaften
Dabei zeigt sich auch, dass versteifende Karosseriestrukturen eine komplett flache Lade-Ebene verhindern. Auf der positiven Seite steht, letztlich weit wichtiger, eine auch auf schlechten Straßen sehr steif und solide wirkende Karosserie. Wo steckt es eigentlich, das Geheimnis, das Premium vom Durchschnitt abhebt? Sicher nicht in der Vielzahl von Assistenz- und Luxus-Optionen, von denen es auch für den Insignia die Fülle gibt. Sie haben längst ihren Weg in die bürgerlichen Klassen gefunden. Aber das Feuerwerk der Zulieferer macht noch kein gutes Auto. Das tut vielmehr die Hirn&Hintern-Qualität - das Nachdenken der Ingenieure über bestmögliche Lösungen und das Feeling der Testfahrer.
Das macht aus einem technischen Entwurf ein wohl ausgewogenes Ganzes. Der Abstimmungs- Prozess sorgt dafür, dass die bessere Gesellschaft unter den Automobilen durch besonders harmonische Fahreigenschaften auffällt. Der Insignia gehört dazu. Er vermittelt seinem Fahrer auf Anhieb das Gefühl eines praxisgerechten Werkzeugs. Die sehr gut geformten Sitze tragen dazu bei, auch die wirksamen und standfesten Bremsen.
Die Lenkung arbeitet so zielgenau, dass man das Fahren als Vergnügen empfindet. In Kurven folgt der Opel exakt der vorgegebenen Linie, um schließlich über alle vier Räder nach außen zu schieben, wenn der Fahrer zu optimistisch gewesen ist. Das für Fronttriebler typische Untersteuern ist auf ein Minimum reduziert, was das Handling flink und mühelos macht. Im Ernstfall greift das ESP ein, das seine gekonnte Abstimmung durch höchst unauffälliges Arbeiten unterstreicht. Konsequenterweise ist es nicht abschaltbar. Nur die Traktionskontrolle darf deaktiviert werden, um auf Schnee mehr Vortrieb zu erzeugen. Sehr gute Dynamik-Eigenschaften bieten viele, aber nicht alle kombinieren sie mit überzeugender Federung. Der Insigina schon. Der Testwagen besitzt eine justierbare Programmierung (Sport, Normal und Tour), die Lenkung, Ansprechverhalten des Motors sowie Stoßdämpfung beeinflusst. Die Unterschiede sind deutlich spürbar, damit der Kunde auch merkt, wofür er den Aufpreis bezahlt hat. In der Praxis wird sich schnell eine bevorzugte Stellung herauskristallisieren. Sport macht die Lenkung übernervös und die Federung stuckerig. Normal wäre okay, wenn es nicht auch noch Tour gäbe. Das etwas zurückhaltendere Zupacken des Motors spielt keine Rolle, aber in diesem Modus ist nicht nur die Lenkung am ausgewogensten, sondern auch das Federungs- und Dämpfungsverhalten.
Der Insignia bietet nicht den wiegenden Komfort eines Citroën , aber seine Federung ist so harmonisch, dass man ihre Arbeit nur am Rande wahrnimmt. Sie passt sich schlechten Straßen geschmeidig an, die Insassen nehmen Unebenheiten wahr, werden aber nicht belästigt. Nicht ganz so unauffällig benimmt sich der Motor. Im unteren Drehzahlbereich dieselt er zu vernehmlich vor sich hin. Fährt man schneller, verschwindet das Brummen weitgehend, obwohl der Opel dadurch auffällt, dass er kaum Windgeräusche verursacht. Aerodynamisch gehört er mit cW 0,27 zu den Klassenbesten.
Viel Lob, wenig Kritik
Zu loben gilt es die gleichmäßige Drehmoment-Entfaltung des Vierzylinders, die ebenfalls einen Komfort-Aspekt darstellt. Gut auch die Abstufung des Sechsganggetriebes, dessen sechste Fahrstufe zwar im Sinn der Ökonomie lang ausgelegt ist, aber keinen derartigen Schongang-Charakter hat, dass Autobahn-Steigungen zum Zurückschalten zwingen. Die Schaltung selbst funktioniert sehr exakt, im Testwagen allerdings nicht perfekt leichtgängig, was sich aber mit zunehmender Kilometerleistung besserte.
Bleibt die Wirtschaftlichkeit: gut, aber nicht sensationell. Unter acht Liter zu kommen, bereitet keine Probleme, schnelle Autobahnfahrt resultiert in 9,5 Litern. Im Testdurchschnitt sind es 8,3 Liter auf 100 Kilometer. Viel Lob also, wenige Kritikpunkte. Da muss man bei Opel nicht traurig sein, dass es vor allem wegen des eingeschränkten Fondraums kein Fünf-Sterne-Urteil gibt. Aber trotzdem ein erfreuliches: Einen so guten Opel haben wir seit Jahren nicht gefahren.
