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Porsche 911 Carrera, Seitenansicht 60 Bilder Zoom

Porsche 911 Carrera im Test: Braucht der Elfer das 14.400-Euro-S überhaupt?

Der Einstiegs-Elfer verfügt "nur" über 3,4 statt 3,8 Liter Hubraum, "nur" 350 gegenüber 400 PS. Da stellt sich also die Frage, ob der Porsche 911 Carrera auch ohne den Zusatz S ein wahrer 911er ist? Wir beantworten sie im Test.

Porsche 911 Carrera im Test 4

Wir kaufen also kein S und möchten dennoch lösen. In diesem Fall die Frage, ob sich der Preis von rund 14.400 Euro für diesen einen Buchstaben tatsächlich lohnen würde. Immerhin sprechen wir hier vom Gegenwert eines VW Polo, der einen Porsche 911 Carrera von einem Carrera S trennt.

Um es kurz zu machen: Schon der Einstiegs-911 zeigt sich im Test als Elfer durch und durch, zudem von außen als der Schwächere gar nicht so leicht zu identifizieren. Er trägt etwas kleinere Bremsscheiben, schwarz anstatt rot lackierte Vier-Kolben-Sättel, 19- und nicht 20-Zoll-Räder. Zum Serienumfang gehört keine elektronische Fahrwerksregelung PASM und auch keine mechanische Quersperre. Das Herz jedenfalls, auch wenn es rund 0,4 Liter kleiner ist, trägt der Porsche 911 Carrera am rechten Elferfleck.

Bis 4.800/min fehlt Porsche 911 Carrera ein bisschen Mumm

Von außen unsichtbar im Heck, unter der Serviceklappe gurgelt und röchelt es – mit dem Sportauspuff (2.606 Euro) könnte der kernige Boxer auf Knopfdruck dann rassig oder klassik. Letztlich singt ein S auch nicht kräftiger, aber seine Show ist trotzdem größer. Denn bis rund 4.800 Umdrehungen fehlt dem Porsche 911 Carrera ein bisschen der Mumm. Natürlich jammern wir auf hohem Niveau, aber untenrum wirkt der Boxer eben etwas zugeschnürt, gehemmt. Dafür tobt er jenseits davon dann plötzlich umso mehr, wirbelt schlagartig und geradezu entfesselt auf die 7.000 zu, stürmt locker weiter und lässt erst bei 7.400 Umdrehungen seine ganzen 350 PS von der Leine.

Knackige Schaltwechsel unterbrechen die Drehfreude nur kurz – nein, nicht automatisiert via PDK (optional), sondern in siebenstufiger Handarbeit werden die Gänge im Porsche 911 Carrera sortiert. Anfängliche Bedenken, sich im weit gestuften Zahnradwerk womöglich zu verzetteln, die passende Gasse zu verfehlen und dem mit durchschnittlich 12,5 Liter Testverbrauch relativ genügsamen Boxerherz den Garaus zu machen, erweisen sich nach kurzer Eingewöhnung als grundlos. Als weitestgehend nutzlos entpuppt sich hingegen die Schaltanzeige, da die Gangzahl im Display erst dann aufleuchtet, wenn bereits eingekuppelt ist.

So verlässt man sich also besser auf die eigenen Sinne, die der Porsche 911 Carrera nach allen Regeln der modernen Elfer-Kunst reizt. Er kann sowohl als auch – einerseits Strecke machen, belanglos, geradlinig, entspannt und entspannend. Mit einem für einen Sportwagen sehr guten Federungskomfort schnürt er dahin. Dass ein Carrera S im Extremfall mit 304 zu 289 km/h vorbeiziehen könnte, spielt dabei lediglich am Stammtisch eine tragende Rolle.

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Exakt lenken, grandios zirkeln, blitzsaubere Radien ziehen

In Wahrheit ist auch der vermeintlich Kleine ein Großer seines Fachs, was sich in den vorzüglich geschnittenen Sportsitzen sehr angenehm erfahren lässt. Exakt lenken, grandios zirkeln, blitzsaubere Radien ziehen, direkt und neutral Kurven zu Geraden degradieren, superschnell und sehr sicher, das geht auch ohne S überzeugend. Denn wer sich mit über 140 km/h durch die ISO-Wedelgasse – den zertifizierten doppelten Spurwechsel – schlängelt, gehört einfach zu den austrainierten Sportlern. Dass der Porsche 911 Carrera im Test den schnellen Ausweichtest nun sogar mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 152,3 km/h meistert, ist allerdings nicht nur seiner exzellenten Fahrdynamik geschuldet.

Bei unserem Messprozedere ersetzt ab sofort der auto motor und sport-eigene Ausweichtest die bislang geltende ISO-Wedelgasse, um einheitliche Test-Anforderungen über alle Fahrzeugklassen hinweg einzuführen. Und nicht etwa, um den Porsche 911 Carrera künstlich über den Klee beziehungsweise den S zu loben, denn das Spiel hat er absolut nicht nötig.

Einheitlicher Ausweichtest für alle

Beim ursprünglichen ISO-Wedeltest richten sich die Breiten der Pylonengassen nach der jeweiligen Fahrzeugbreite, die tendenziell immer mehr zunimmt. Im Straßenverkehr wird sich ein Hindernis, und das simuliert der Wedeltest, aber kaum verändern. Deswegen normiert auto motor und sport die Breite der Gasse auf für alle Klassen einheitliche Werte.

Jochen Übler

Autor

Foto

Rossen Gargolov

Datum

9. November 2012
Dieser Artikel stammt aus Heft auto motor und sport 23/2012.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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