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Porsche 911 Carrera S im Test

Der beste 911 aller Zeiten

Porsche 911 Carrera S, Frontansicht Foto: Achim Hartmann 34 Bilder

In seiner siebten Generation greift der stärkere und größere Porsche 911 wieder nach der Krone im Sportwagenbau - mit traditionellem Konzept, aber den umfangreichsten technischen Änderungen seit langem.

05.12.2011 Jochen Übler

Warum die Aufregung um den neuen Porsche 911? Zwischen den Jahren 1963 und 2011 liegen gerade mal 328 Millimeter. Was ist denn schon eine Wachstumsrate von mickrigen 6,8 Millimeter pro Jahr? Da gibt es andere, die mit zunehmendem Alter schon deutlich mehr aus dem Ruder laufen.

Der neue Porsche 911 zeigt Größe, hat aber Maß gehalten. Er ist besser definiert, dank einer weiterhin asketisch schlanken Taille und kürzeren Überhängen vielleicht sogar besser proportioniert denn je. Trotz, nein gerade wegen ihres um 100 Millimeter gewachsenen Radstands bleibt sich die Ikone treu. An ihr muss sich das Feld messen. Und das wird aufs Neue kein leichtes Unterfangen. Allem voran, weil Nummer 991 strikt Diät hält. Mit beim Testwagen optionalem PDK-Getriebe inklusive Quersperre, möglichen Ausstattungs- und nötigen Sicherheitsfeatures wiegt er weniger als 1.500 Kilogramm.

Neuer Porsche 911 (991) 1:03 Min.

Porsche 911: 400 PS im Leichtbaukleid

Fast 50 Prozent des neuen Rohbaus bestehen aus Aluminium, darunter auch Türen, Hauben, Kotflügel sowie das Dach. Nettoverdienst dieser großen Zäsur: 100 kg. Ein im Vergleich zum Vorgänger formidables Polster, um anderweitig zulegen zu können – an der verfeinerten Achsgeometrie zum Beispiel oder den jetzt 20 Zoll großen Rädern. Aber auch an verbrauchssenkenden Maßnahmen, denen sich ein Porsche 911 anno 2011 nicht mehr verschließen kann und es ihm nach aktuellem Techniktrend doch tatsächlich bei Rot schlagartig die Stimme verschlägt.

Dabei wirkt Start-Stopp in einem Porsche 911 zunächst noch befremdlicher als die Tatsache, dass das rudimentäre Heckdeckelchen zur lapidaren Serviceklappe verkümmert. Wer zumindest im Ansatz einen Blick auf den reibungsoptimierten, in der Maximaldrehzahl gesteigerten, ansaug- und auslassseitig modifizierten und nun auf 400 PS erstarkten 3,8-Liter-Boxer erhaschen will, der muss schon unter denselben robben.

Wobei: Warum nur gucken, was sich viel eindrucksvoller erleben, erspüren und hören lässt? Grün, Fuß von der Bremse. Der Direkteinspritzer des neuen Porsche 911 reanimiert sich ebenso fix wie kultiviert, verpasst dem Radio dabei mal kurz einen Spannungs-Knockout. Zum Glück stimmt der Sechszylinder einen alten Schlager an, lässt die Melodie der Lüfterrad-Ära erklingen. In einer fein säuberlich modulierten Komposition aus Ansaugschlürfen und Auspufftrompeten – emotional zündelnd, selbstverständlich politisch korrekt dosiert.

Porsche 911 zeigt Sparwillen

Noch. Denn das große Feuer lodert später. Jetzt heißt es Contenance bewahren, was dem Porsche 911 elegant gelingt. Zum Beispiel durch die vorzügliche Arbeitsweise des nochmals schneller schaltenden PDK-Getriebes. Wie 0W-40 fließen die sieben möglichen Zahnradpaarungen ineinander. Angesichts der passenden und unhektischen Übersetzungswahl bleibt der Griff zu den aufpreispflichtigen Schaltpaddeln obsolet. Zumal das PDK in der Standardeinstellung den Effizenz-Gedanken rigoros umsetzt, was sogar im Stadtverkehr ungeahnte Folgen hat: Bei Gaswegnahme entzweien sich Boxerherz und Antriebsstrang, der Porsche 911 hisst die Segel und gleitet im Leerlauf. Beim Bremsen oder Gasgeben kuppelt er geschmeidig wieder ein, so gekonnt, als hätte er seit 48 Jahren nichts anderes geübt. Mit dem Ergebnis, dass die Normrunde mickrige 7,8, der Testverbrauch akzeptable 13,3 Liter pro 100 Kilometer ergeben.

Der Porsche 911 wird doch nicht verweichlichen? Das beim Carrera S serienmäßige, elektronisch geregelte Fahrwerk PASM tut es jedenfalls. Es vermag gefühlvoller als bislang zu filtern. Zum Glück ruft einem hin und wieder die Hinterachse knackig in Erinnerung, im welchem Umfeld man sich hier eigentlich befindet. Denn der Innenraum des Porsche 911 schafft es im ersten Anlauf nicht. Die klassisch ineinander verschachtelten Rundinstrumente lehnen sich stark an die des Panamera an. Auch die ausgeprägte Mittelkonsole suggeriert Verbundenheit mit dem großen Bruder.

Die innere Größe ist unverkennbar – im Vergleich zum 997 sind es fünf Zentimeter mehr in der Breite und 1,5 in der Höhe. Und doch bettet der neue Porsche 911 seinen Fahrer wieder innig ins System ein, nimmt ihn resolut mit auf die Reise. In aufpreispflichtigen vollelektrischen Sportsitzen, komfortabel gepolstert und konturstark geformt.

In 4,1 Sekunden ist der Porsche 911 auf Tempo 100

Elektrisch surrt auch das Lenkrad in Position, ergonomisch ist alles bestens arrangiert, um den 991 endlich aus der Reserve zu locken. Genug Komfort, genug des Anstands. Ein Druck auf Sport Plus – soweit das Sport-Chrono-Paket an Bord ist –, und der Porsche 911 fletscht die Zähne, sensibilisiert das Gaspedal, aktiviert die dynamischen Motorlager, strafft dabei das PASM. Für die Überland-Tour fast schon zu derb. Und die nun auf Durchzug geschaltete Klappensteuerung der Sportabgasanlage (2.606 Euro) röhrt ein Lied zum Niederknien, stimmt eine akustische Zeitreise in die Siebziger an. Ehrlich mechanisch generiert, feuert der penibel am Gas hängende Sauger traditionell anmutende Klangsalven aus Ansaug- und Abgastrakt. Nur bei Gaswegnahme mischt sich die Elektronik mit ein, spielt lässig mit den Zündzeitpunkten, was den Boxer zu frivolem Spratzeln animiert.

Der neue Porsche 911 fixt an. Erst als adretter GT, nun als sehniger Sportler, der aus dem Startblock schnalzt, gibt er sich wie Usain Bolt in Top-Form. Im Launch-Modus absolut schlupffrei und mit einer Selbstverständlichkeit, dass wohl auch ein Schimpanse in der Lage wäre, in 4,1 Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen.

Beim Bremsen würde es ihm dann wohl das Fell über die Ohren ziehen, weil die optionale Carbon-Keramik-Anlage mit einer Vehemenz zupackt, die ihresgleichen sucht. Noch tiefer als die bekannt exzellenten Bremswerte brennt sich allerdings das fahrdynamische Talent des neuen Porsche 911 in die eigene Festplatte ein. Zunächst mit einer elektromechanischen Lenkung, die sich auf das Wesentliche konzentriert: Präzision, sich dabei weder künstlich versteift noch synthetisch zuspitzt.

Exakter, verlässlicher und einfacher als der 991 war noch kein Standard-Elfer im Umgang. Schneller im Slalom und ISO-Wedeltest ebenso wenig. Dabei legt der Neue eine Neutralität an den Tag, gegenüber der sogar die Schweiz parteiisch wirkt. Er verhöhnt die Gesetze der Physik, entzieht dem Grenzbereich den Schrecken, verleiht dem Geradeauslauf deutlich mehr Ruhe. Vorne stabilisieren breitere Reifen und eine breitere Spur, hinten ein größerer, variabel ausfahrender Flügel, und über alles spannt sich der beruhigende Einfluss des längeren Radstands. Was letztlich bedeutet, dass beim neuen Porsche 911 alles beim Alten bleibt: fünf Sterne, wie Generationen zuvor.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • sehr gutes Platzangebot vorn
  • hervorragende Verarbeitung
  • sehr hohe Steifigkeit
  • informative Instrumentierung
  • eingeschränkte Übersichtlichkeit
  • fummelige Bedienung der Klimaanlage
  • kleiner Kofferraum
Fahrkomfort
  • optimale Sitzposition
  • guter Federungskomfort
  • Sportstufe des PASM zu straff
Antrieb
  • sehr gute Fahrleistungen
  • exzellentes Ansprechverhalten
  • tadellos schaltendes Doppelkupplungsgetriebe
Fahreigenschaften
  • präzise Lenkung
  • neutrales Eigenlenkverhalten
  • exzellente Traktion
  • hoher Grenzbereich
Sicherheit
  • extrem standfeste, gut dosierbare Keramikbremsen
  • kaum Assistenzsysteme verfügbar
Umwelt
  • für Sportwagen niedrige Verbrauchswerte
  • akzeptabler CO2-Ausstoß
Kosten
  • guter Wiederverkaufswert
  • hohe Aufpreise
  • hoher Anschaffungspreis

Fazit

Okay, der Porsche 911 legt in der Länge zu, aber auch beim Komfort und vor allem bei den fahrdynamischen Qualitäten. Letztlich bleibt es nach 48 Jahren wie gehabt: Der Neue ist der beste Elfer denn je.

Technische Daten
Porsche 911 Carrera S
Grundpreis105.946 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4491 x 1808 x 1295 mm
KofferraumvolumenVDA145 L
Hubraum / Motor3800 cm³ / 6-Zylinder
Leistung294 kW / 400 PS (440 Nm)
Höchstgeschwindigkeit302 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,3 s
Verbrauch8,7 L/100 km
Testverbrauch13,3 L/100 km
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