Die bohrende Frage nach dem Erfinder des Doppelkupplungsgetriebes beantwortet Porsche mit dem gewohnten Selbstbewusstsein: Wir waren das. In den achtziger Jahren debütierte im Renn-Porsche 962 C ein solches Getriebe - groß und ungeschlacht noch wie ein Schiffsantrieb. Beim Serieneinsatz der Doppelkuplung waren andere schneller, allen voran VW.
Neue Doppelkupplung PDK
Des Schaltens müde Carrera-Fahrer mussten sich mit der nur fünfstufigen Wandlerautomatik Tiptronic abfinden - keine glückliche Lösung für einen Vollblut-Sportwagen. Jetzt bricht die Neuzeit an. Die jüngste Ausgabe des 911-Evergreens gibt es mit PDK, kurz für Porsche-Doppelkupplung. Das Schaltgetriebe bleibt aber selbstverständlich im Programm, obwohl der neue Zahnradsatz nicht nur automatisch walten kann, sondern ganz nach Belieben auch manuelle Schaltbefehle vom Fahrer entgegennimmt.
Betrachten wir die automatische Variante. Wählhebel auf D, los geht’s. Das Getriebe startet immer im Standardmodus. Was zuerst auffällt, sind die fast unmerklich weichen Schaltvorgänge. Aber auch die ganz auf ökonomischen Benzinverbrauch programmierte Schaltcharakteristik: extrem frühes Hochschalten, schon im Stadtverkehr wird häufig die sechste der insgesamt sieben Fahrstufen eingesetzt. Der Motor nörgelt im untersten Drehzahlbereich vor sich hin - oft an der Grenze dessen, was man ihm als selbst schaltender Fahrer zumuten würde.
Echtes Porsche-Feeling erst im Sport-Modus
Zum Mitschwimmen im Verkehr mag das angehen - mit Porsche-Fahren hat das Bummelprogramm wenig zu tun. Also Modus Sport, Knopfdruck genügt. Jetzt ist er plötzlich wieder da, der Porsche, wie wir ihn kennen. Die Reaktionen des Getriebes auf Bewegungen des Gaspedals werden erheblich schneller, ebenso wie die Schaltvorgänge, die nicht mehr Zeit in Anspruch nehmen als ein Blinzeln. Das PDK-Getriebe, elektronisch lernfähig, passt sich der Fahrweise an.
Je engagierter der Fahrer mit Gaspedal und Bremse umgeht, desto sportlicher wird die Schaltcharakteristik. Selbst auf kurvigen Landstraßen gibt es an der Automatik-Stellung D nichts auszusetzen. Beim Anbremsen wird - je nach Situation gleich mehrfach - zurückgeschaltet, wobei Zwischengas ein unerwünschtes Schleppmoment an den Antriebsrädern verhindert. Ex-Rallye-Weltmeister Walter Röhrl, als Tester in Porsche-Diensten tätig, schaltet die PDK-Box trotzdem lieber selber. Denn der manuelle Eingriff gibt mehr als die Automatik das Gefühl, eine Maschine korrekt zu beherrschen, was schließlich einen großen Teil des Vergnügens am sportlichen Fahren ausmacht.
Manueller Eingriff möglich
Schalten kann man mit dem Wählhebel auf der Mittelkonsole oder mit Tasten im Lenkrad, dessen neues Design bei keinem der Tester Anklang fand. Ein solches Kunststoff-Monster kann man einem Hyundai nachsehen, aber nicht einem Porsche Carrera. Bei den Schalttasten geht Porsche einen eigenen Weg: Beide erfüllen die gleiche Funktion; vorn drücken bedeutet Hochschalten, hinten Zurückschalten. Die Abweichung vom gängigen Schema - rechts hoch, links runter - ist gewöhnungsbedürftig und nur mit der Weisung des Porsche-Chefs Wendelin Wiedeking zu erklären, dass im Elfer nichts so sein dürfe wie in einem Ferrari. Gegen Aufpreis gibt es noch den Modus Sport Plus, prima für die Rennstrecke. Jetzt knallen die Gänge gedankenschnell mit spürbarem Ruck hinein.
Launch Control als Starthilfe
Ausdrehen ist angesagt, den Motor im leistungsstärksten Bereich halten. Im Straßenverkehr wird das spätestens dann nervig, wenn man mit 4.000/min durch friedliche Dörfer röhrt. Zu Sport Plus gehört auch eine Starthilfe, sprich Launch Control. Mit dem linken Fuß bremsen, Vollgas geben, bis "Launch Control aktiv" im Display auftaucht, Bremse loslassen. Der Porsche verlässt die Startlinie wie von einer Kanone abgefeuert - ohne spürbaren Schlupf, ohne jenes Trampeln, das beim 911 immer schwer zu vermeiden war.
Die Beschleunigungswerte sind wieder einmal besser geworden. Das liegt nicht nur daran, dass PDK ohne Unterbrechung der Zugkraft zu schalten vermag, sondern auch am neu konstruierten Sechszylinder-Boxermotor mit Direkteinspritzung, der den gleichen Hubraum aufweist wie der Vorgänger, aber mehr Leistung liefert. Im Ton ist der Boxer jetzt etwas verbindlicher. Alte Porsche-Fahrer werden die hemdsärmelige Kernigkeit vermissen, aber der grundsätzliche Charakter ist geblieben. Vor allem in Verbindung mit dem PDK-Getriebe bedeutet die gesteigerte Laufkultur eine verbesserte Reisetauglichkeit, denn die siebte Fahrstufe hat geräuschreduzierenden Schongang-Charakter. Der ist auch gut für den Verbrauch. Im Normzyklus kommt der Carrera S auf nur 10,2 Liter/100 km, auf der Normrunde von auto motor und sport ließ sich ein Minimalverbrauch von 8,9 Litern realisieren.
13,5 Liter/100 km im Test
Das Testmittel zeigt allerdings, dass der Spaß an der Leistung seinen Tribut fordert: 13,5 Liter auf 100 Kilometer. Für einen Sportwagen dieses Kalibers, der - nach sehr langem Anlauf - an der 300-km/h-Grenze kratzen kann, stellt das freilich einen respektablen Wert dar. Auch wenn Porsche die Senkung der Wartungskosten um sieben Prozent beschwört - ein Carrera bleibt in jedem Fall ein teures Vergnügen. Der Kunde bekommt für einen stolzen Preis aber einen Allround-Sportwagen, der für das Fahren auf der Piste ebenso taugt wie für den Alltag und die Urlaubsreise.
So wird nicht nur ein sehr gutes Infotainment-System mit appetitlicher Bildschirmgrafik und kinderleichter Bedienung geboten, sondern auch eine Federung, die gemessen an den sportlichen Qualitäten einen ausgewogenen Komfort bietet. Das optionale Sportfahrwerk darf man da guten Gewissens vergessen. Denn Sport bleibt genügend übrig: erstklassiges Fahrverhalten mit enormem Kurvenpotenzial, sehr präzise Lenkung, vorbildliche Bremsen. Und für den ernsthaften Sportfahrer jetzt ein modifiziertes Trockensumpf-System mit vier statt zwei Saugpumpen, das auch unter Race-Bedingungen einen stabilen Öldruck gewährleistet. Ein fettes Paket voller Perfektionierung also, der neue Carrera - genau das Richtige zur Feier der 60 Jahre, die Porsche bereits Sportwagen baut.
