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Porsche 911 Turbo im Test

Das neue 500 PS-Turbo-Prinzip auf der Rennstrecke

Vorschau sportauto 12/09 Foto: Rossen Gargolov 26 Bilder

Wer leistungsstarke Motoren will, hat die Qual der Wahl: voluminöse, hoch drehende Saugmotoren konkurrieren mit aufgeladenen Triebwerken. Porsche setzt bei seinem zwangsbeatmeten Elfer seit 35 Jahren auf Abgasturbolader, mit Einführung des 997er-Modells nebst variabler Turbinengeometrie. Der zum unrunden Jubiläum präsentierte neue Porsche Turbo geht mit runden 500 PS an den Start.

31.12.2009 Anja Wassertheurer Powered by

Gemeinhin gilt, wer das "Sowohl als auch" zelebriert, als unentschlossener Protagonist. Nicht so Porsche. Dort leben die frei saugenden Boxermotoren seit nunmehr 35 Jahren in friedlicher Co-Existenz mit den im Jahr 1974 eingeführten Turbo-Triebwerken, ohne dass sich jemand daran stören würde. Warum auch? Dem Kunden kommt dies ja entgegen. Er kann entscheiden, ob er Wert auf vehementen Punch oder eine eher gleichmäßige Leistungsentfaltung legt, ohne der legendären Elfer-Baureihe den Rücken kehren zu müssen.

Der nominell stärkste Porsche Neun-Elfer der aktuellen Generation

Die Sportwagen-Ikone gibt es in ihrer sportlichsten Ausprägung sowohl als auch - als zweisitzigen GT3 mit kompromisslos sportlichen Anlagen und 3,8-Liter-Saugmotor und als sportlich-komfortablen 2+2-Sitzer mit GT-Ambitionen. In letztgenanntem Fall hört das gute Stück auf den Namen Porsche 911 Turbo und geht dank zweier Abgasturbolader, Direkteinspritzung und einer neuartigen Expansionssauganlage, die den Wirkungsgrad des Motors verbessert, mit nunmehr 500 PS an den Start.

Porsche 911 Turbo: Neuauflage des Porsche 911 Turbo mit 500 PS 1:45 Min.

In 3,2 Sekunden auf Tempo 100 km/h
 
Da der aufgeladene Sixpack bis zum Erscheinen eines GT2-Nachfolgers serienmäßig an einen variablen Allradantrieb gekoppelt ist, schleppt der nominell stärkste Elfer deutlich mehr Gewicht mit sich herum als der GT3. Während jener so sehnig und austrainiert in den Wettkampf geht wie die Mittel- und Langstreckenläufer der Leichtathletik, firmiert der Porsche 911 Turbo von der Statur her eher als Sprinter: austrainiert ja, aber mit einer ordentlichen Portion Muskelmasse gesegnet. Ein Bild, das auch in Bezug auf die Performance des turbobefeuerten Elfers passt. Der 1.600-Kilo-Sportler springt in Hockenheim aus den Startblöcken, dass einem der Atem stockt. 3,2 Sekunden notiert das Messgerät, dann liegt beim Turbo mit Doppelkupplungsgetriebe Landstraßentempo an.
 
Ermöglicht wird der fulminante Sprint durch eine im Sport Plus-Programm hinterlegte, perfekt funktionierende Launch Control, die auf Wunsch auch mehrmals hintereinander und auf 100 wie 200 km/h gleichermaßen beeindruckend zur Sache kommt. Usain Bolt lässt grüßen. Dass derart viel vorwärtsgerichtetes Temperament ein angemessenes Pendant in der Gegenrichtung erfordert, versteht sich von selbst. Ergo tritt der PDK-Turbo wie das Gros der vor ihm in die Redaktionsgarage gerollten Porsche-Testwagen auch mit Keramik-Verbundbremse an. Deren Verzögerungsleistung rangiert zwar nicht oder kaum über der einer herkömmlichen Stahlbremse, andererseits fällt der Druckpunkt am Pedal noch eine Spur präziser aus. Zudem verspricht das Werk eine längere Lebensdauer der überaus hitzebeständigen innenbelüfteten Carbon-Keramik-Scheiben. Fading ist bei dieser Konfiguration naturgemäß nicht zu verzeichnen. Das System packt kalt wie warm mit guten 11,2 bis 11,4 m/s² zu.
 
Ausgesprochen gut gefällt beim Testwagen auch das optionale PDK-Getriebe. Der simple Trick: ein neues Dreispeichen-Sportlenkrad mit ordentlich dimensionierten Schaltwippen. Endlich darf auch bei Porsche rechts herauf- und links heruntergeschaltet werden. Das schafft Klarheit. Verschalter durch unbeabsichtigtes Handballenauflegen gehören nun der Vergangenheit an. Fahrwerksseitig ist der neue Turbo wie bereits erwähnt im Normalfall einen Tick komfortabler abgestimmt als der Hardcore-Sportler namens GT3 (Hier geht es zum Supertest Porsche 911 GT3). Die Kennlinien des serienmäßigen Porsche Active Suspension Management (PASM) fallen in dem langstreckentauglich konfigurierten Umfeld in der Regel etwas moderater aus. Wer das optionale Clubsportpaket inklusive des die beiden rückwärtigen Notsitze ersetzenden Überrollkäfigs nicht nur pro forma ordert, sondern tatsächlich häufigere Sidesteps auf die Rennstrecke plant, kann bei Porsche jedoch auch um ein etwas extremeres Setup ersuchen. In diesem Fall werden die Sturzwerte des Turbo-Sportlers dem geplanten Einsatzzweck angepasst.
 
Rundenzeit in Hockenheim: 1.11,9 Minuten
 
Was im Alltag Komforteinbußen und mehr Unruhe bei höheren Tempi mit sich bringt, entfaltet auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim segensreiche Wirkung. Der dann vorbildlich neutral statt leicht untersteuernd agierende Allradler, der im Sport Plus-Modus grundsätzlich das Gros der Antriebskräfte an die Hinterräder abgibt und daher durchaus zum launigen Drift taugt, umrundet den 2,6 Kilometer langen Kurs in flotten 1.11,9 Minuten. Für eine identische Zeit musste der 480 PS starke Vorgänger mit 3,6-Liter-Motor noch minimal profilierte Ultra High Performance-Pneus bemühen. Auf den normalen Michelin Pilot Sport 2 waren im sport auto-Test anno 2006 nur 1.13,7 Minuten drin - und auch die nur mit Mühe und ein wenig Mumm, weil der Vorgänger seinem Piloten mit dem abrupten Wechsel zwischen Unter- und Übersteuern einiges abverlangte. Derartige charakterliche Unebenheiten sind beim aktuellen Turbo kein Thema mehr.
 
In der Normalauslegung tendiert der zwangsbeatmete Elfer zum sicherheitsbewussten Untersteuern, das sich mit bewusst herbeigeführten Lastwechseln aber korrigieren lässt. In diesem Fall ist der Abroll- und Federungskomfort im Alltag sehr ordentlich, was sich im Rahmen der ersten Ausfahrten im portugiesischen Estoril erfahren ließ. Mit den extremeren Sturzwerten, die auf der Heckansicht oben unschwer zu erkennen sind, muss der Pilot mit freudigen Bocksprüngen bei flott genommenen Bodenwellen auf der Autobahn und einem etwas nervösen Fahrverhalten bei Geschwindigkeiten jenseits von 200 km/h leben. Hingegen überzeugt der Turbo in dieser Konfiguration mit makellosen fahrdynamischen Qualitäten. Zackiges Einlenken, ein hohes Maß an Neutralität und stoisches Spurhalten gehen auf planen Fahrbahn-Oberflächen, wie sie für Hockenheim typisch sind, eine harmonische Beziehung ein.
 
Ein Leisetreter ist der neue Turbo nicht
 
Wer auf die beiden rückwärtigen Notsitze verzichten kann und häufig abseits öffentlicher Straßen unterwegs ist, kann beim Hersteller einen Überrollkäfig ordern. Taschen und Tüten finden hinten trotzdem Platz, da sich die Rückenlehnen der Vordersitze vorklappen lassen. Absolut Gänsehaut verdächtig ist der markige Bass des Turbo-Elfers. Bei gedrückter Sport-Taste bollert der im Normalprogramm eher leise Sechszylinder-Boxer schon im Leerlauf Beifall heischend vor sich hin. Wird er gefordert, wechseln sich lautstarkes Jubilieren und vernehmbares Abblasen ab. Das beeindruckt Insassen und Passanten gleichermaßen. An den auf langen Reiseetappen zu verzeichnenden akustischen Belastungen sind dennoch primär die recht ungefiltert ins Cockpit dringenden Fahrgeräusche schuld. Ein Leisetreter ist der neue Turbo also nicht - auch darin gleicht er Sprint-Weltmeister Usain Bolt. 

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Technische Daten
Porsche 911 Turbo
Grundpreis149.786 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4450 x 1852 x 1300 mm
KofferraumvolumenVDA105 L
Hubraum / Motor3800 cm³ / 6-Zylinder
Leistung368 kW / 500 PS (650 Nm)
Höchstgeschwindigkeit312 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h3,6 s
Verbrauch11,4 L/100 km
Testverbrauch16,4 L/100 km
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