Was ist ein Turbo? Ein Porsche natürlich. Die schwäbische Sportwagenfirma hat das kleine Wörtchen zu einem Synonym gemacht. Seit der Turbo vor 35 Jahren auf die Welt kam, gilt das Topmodell der 911-Reihe als der Über-Porsche schlechthin. Wer ihn kauft, hat es geschafft.
Wie auto motor und sport-Verleger Paul Pietsch, der sich in den siebziger Jahren einen der ersten Turbo anschaffte. Ein älterer Herr war er damals schon. Und damit ein typischer Kunde für den teuersten aller Heckmotor-Porsche. Das sind keine aufs Boxer-Kreischen und Schräglaufwinkel fixierten Sport-Spunde, sondern arrivierte Gentlemen, die Fahrkultur ebenso wie Leistung zu schätzen wissen und die nicht auf den Kontostand schauen müssen. Sie bekommen für viel Geld ein Paradebeispiel technisch hochstehendenAutomobilbaus, aber nicht den porschigsten aller Porsche.
Die Leistung des Ober-Elfers wuchs um 20 auf 500 PS
Für diese Rolle haben die Zuffenhausener den GT3. Kein Porsche für jeden Tag - ganz im Gegensatz zum neuen Turbo. Der ist so etwas wie eine Bombe mit Schalldämpfer. Dafür sorgt in erster Linie eine vollkommen revidierte Antriebseinheit. Der Sechszylinder-Boxer entstammt nicht mehr jener Ur-Baureihe, die noch im GT3 zu finden ist. Er basiert auf der Maschine des Carrera, ist weniger kompliziert konstruiert, aber noch leistungsfähiger. Inzwischen sind wir bei 500 PS angekommen, womit sich die Leistung gegenüber dem Ur-Turbo nahezu verdoppelt hat. Von der Trockensumpfschmierung bis zur Benzindirekteinspritzung und variablen Ladergeometrie steckt alles in diesem Triebwerk, was als modernste Motoren-Technologie gilt. Aber trotz einer spezifischen Leistung von 132 PS pro Liter Hubraum ist es ein handzahmer, wohl erzogener Antrieb.
Der Sechszylinder des Porsche 911 Turbo fühlt sich in allen Bereichen wohl
Der typische Porsche-Sound bleibt, auch dank der dämpfenden Wirkung der beiden Turbolader, dezent im Hintergrund. Selbst wer auf der Autobahn den vielen Pferdchen die Sporen gibt, wird nicht vom Motorgeräusch belästigt. Eher schon von den rustikalen Abroll- und den nicht minder dominanten Windgeräuschen. Wobei wir hier von Geschwindigkeitsbereichen reden, die weit jenseits der üblichen 250 km/h Selbstbeschränkung liegen. Der Sechszylinder fühlt sich in allen Bereichen wohl. Man kann mit Minimaldrehzahlen dahinbummeln oder die Drehzahlmessernadel auf 7.000/min schnellen lassen - stets wird kultivierte und vibrationsfreie Kraft geliefert. Ganz nach Wunsch gediegen oder gewaltig. Die Messwerte zeigen es: Dieser Porsche geht wie die sprichwörtliche gesengte Sau, er übertrifft sogar die Werksangaben. Aber er tut es so, als könne er den Schub ganz locker von der Kurbelwelle schütteln, ohne mechanisches und Auspufftheater. Hier trifft den Fahrer beim Gasgeben kein Hammer, sondern ein gigantischer Rückenwind. Der entstehende Dampf hat klaren Überfluss-Charakter. Danke, das genügt. Immer. Das Leistungs- und Drehmoment-Gebirge schafft Gelassenheit. Ein Turbo bedeutet müheloses Schnellfahren, wie es in der kleinen Welt der so genannten Supersportwagen Seltenheitswert hat. So, als hätten sich in der Entwicklung ein paar Mercedes-Gene unter ihre Porsche-Kollegen gemischt. Dazu passt perfekt das neue Doppelkupplungsgetriebe. Erstens, weil das manuelle Rühren von Gängen bei einem solchen Kraftvorrat vorsintflutlich anmutet. Und zweitens, weil die PDK-Box, deren zwei Kupplungen durch zusätzliche Lamellen verstärkt wurden, im neuen Turbo weit besser funktioniert als bei früheren Porsche-Testwagen.
Im Automatikmodus werden die Gänge ebenso geschmeidig wie treffsicher sortiert. Wobei sich Stellung Sport empfiehlt, weil der Normalmodus ein bisschen zu lethargisch aufs Benzinsparen ausgelegt ist. Turbo und Sparen ist ohnehin das, was die alten Griechen als Oxymoron bezeichneten. Immerhin: Der aktuelle Turbo ist nicht nur der stärkste, sondern auch mit Abstand der sparsamste. 15,3 Liter/100 km Testverbrauch verdienen höchsten Respekt bei einem 500-PS-Sportwagen. Heiliger Christophorus, wir müssen es zugeben: Das ist ein Elfer, mit dem man gern automatisch fährt, weil es wunderbar passt zum Kraftwerk im Heck. Aber auf Wunsch geht es auch anders.
Der Turbo fährt milimetergenau dahin, wohin man möchte
Manuelles Schalten kann auf kurvenreichen Strecken das Vergnügen nochmals steigern, nicht zuletzt deshalb, weil es jetzt (für 417 Euro!) richtige Schaltpaddel gibt statt der porschetypischen Tasten. Die technische Verfeinerung zieht sich durchs ganze Auto. So wurde der Allradantrieb überarbeitet. Das Variieren des zur Vorderachse geschickten Antriebsmoments durch eine elektromagnetisch betätigte Lamellenkupplung läuft sanfter ab. Dazu gibt es optional eine variable Momentenverteilung an der Hinterachse durch Bremseingriff. Ziel: besseres Handling und klarer definiertes Kurvenverhalten. Nur das kommt letztendlich auch beim Fahrer an. Der Turbo fährt millimetergenau dahin, wohin der es will. Er umrundet Kurven auf Wunsch nicht nur extrem schnell, sondern auch mit größtmöglicher Neutralität.
Begriffe wie Unter- oder Übersteuern dürfen aus dem Repertoire gestrichen werden. Mit einer Ausnahme: Ein frecher, per Gaspedal gesteuerter Heckschwenk ist möglich. Er bleibt problemlos beherrschbar, im Ernstfall mit der weich und exakt regulierenden Stabilitätselektronik PSM (Porsche Stability Management). Ganz andere Aufgaben hat PASM (Porsche Active Suspension Management). Es reguliert die Stoßdämpferhärte und hat entscheidenden Anteil daran, dass die Turbo-Federung keinen Kontrast bildet zu den Ansprüchen der Kundschaft. Erst bei sehr schneller Fahrweise und in Stellung Sport verkündet PASM dann die reine Lehre, nach der gelobt sei, was hart macht. Der Turbo setzt ohne Zweifel neue Sportwagen-Maßstäbe, fand auto motor und sport schon 1975. Damals gab es noch keine Sternebewertung. Heute schon. Give me five.
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