Ungeheuer der Straße, Dinosaurier der Neuzeit, Gigant des Überholprestiges, der schon im Stand den Tatbestand der Nötigung erfüllt – es gibt vieles, was einem bei der ersten Begegnung mit dem Porsche Cayenne in den Sinn kommen könnte. Aber Porsche? Wohl kaum. Womit auch schon die Kardinalfrage gestellt wäre: Kann ein Geländeauto, das den Idealen der Marke per Konzept diametral gegenübersteht, den Namen Porsche verdienen? Darf es ein Schwergewicht auf Stelzen sein, wo man sich doch bisher aus voller Überzeugung dem Leichtbau und der Tieferlegung verpflichtet fühlte?
Was das Unternehmen betrifft, so ist der Widerspruch zwar nicht vermeintlich, aber zumindest überholt. Mit voraussichtlich 25.000 Exemplaren pro Jahr fungiert der Cayenne als zusätzlicher Pfeiler im Programm, der die Erfolgsbasis des Kleinherstellers absichern soll. Außerdem zielt er als so genannter Edel-SUV in eine der lukrativsten Nischen auf dem Markt, wobei besonders in den USA die Kasse klingeln dürfte. Und nicht zu vergessen: Der Cayenne erfüllt den Traum vieler Fans von einem familientauglichen Gefährt ihrer Lieblingsmarke, wenn es nicht anders geht, dann eben auch geländetauglich. Hauptsache, es steht Porsche drauf. Für die Techniker des Hauses galt es folglich, das Unmögliche möglich zu machen. Ungeachtet aller Bremsklötze, die ein SUV-Konzept aufweist, musste dem Cayenne ein sportliches Gebaren anerzogen werden, wie es Autos dieses Genres ansonsten fremd ist. Die gute Nachricht: Nach den Testerfahrungen mit der Turbo-Variante des Gelände-Porsche entspricht der vom Werk gemeldete Vollzug zumindest in diesem Punkt den Tatsachen. Einen entscheidenden Beitrag leistet erwartungsgemäß der neue 4,5-Liter-V8-Motor. Im Gegensatz zur Plattform und zur Karosseriestruktur, die sich der Cayenne mit dem VW Touareg teilen muss, ist er zu 100 Prozent Porsche. Mittels zweier Turbolader und bis zu 0,6 bar Ladedruck schafft der kurzhubig ausgelegte Achtzylinder 450 PS und 620 Nm – Daten, an die in SUV-Kreisen vorerst keiner herankommt. Über eine Sechsgangautomatik, ein Verteilergetriebe und zwei Differenziale gelangt die Kraft an Vorder- und Hinterräder, wo sie die schwierige Aufgabe erwartet, 2504 Kilogramm Masse (plus Zuladung) sportwagenmäßig zu beschleunigen. Dass dies gelingt, weiß der Fahrer schon beim ersten Gasgeben. Ohne nennenswerten Verzug stiebt der Koloss davon, als gäbe es weder Trägheitsgesetz noch Turboloch, ohne das geringste Anzeichen von Müdigkeit strebt sein V8 bis zur Drehzahlgrenze von 6500/min, wo die Automatik nahtlos in den nächsten Gang überleitet. Nur 5,5 Sekunden verstreichen bis 100 km/h, aber noch mehr verblüfft, dass auch bei 200 der Drang nach vorn noch längst nicht versiegt. Selbst 250 km/h sind im Cayenne Turbo keine Kunst, und wer sich traut, kann sogar noch schneller fahren. Dabei resultiert der Nervenkitzel keineswegs aus fahrdynamischen Schwächen (der Geradeauslauf bleibt tadellos), sondern vor allem aus der ungewohnten Sitzposition – so hoch über dem Boden wird Tempo 270 zu einem ganz besonderen Erlebnis. Im Alltagsbetrieb vermitteln diese Kraftreserven einen Antriebskomfort der Luxusklasse, zumal der Porsche-Motor auch in Sachen Vibratio-nen und Geräusch die Nerven schont. Wer sich von ihm hingegen anregende Töne mit sportlicher Note erhofft, wird enttäuscht. Erst bei hohen Drehzahlen lässt sich das gute Stück zu einem dezenten Fauchen herab, aber das können V8-Aggregate bürgerlicher Herkunft nicht weniger gut. Mit seinem großzügigen Drehmoment fördert der Turbomotor indes die Gelassenheit, wobei die Automatik ihren Part dazu beiträgt. Im Normalfall muss sie nur selten schalten, was sich fast unmerklich vollzieht.
Ist Eile geboten, greift man jedoch gern zu den perfekt bedienbaren Schaltwippen am Lenkrad, denn ansonsten reagiert der Automat mitunter etwas zögerlich. Zur Hochform läuft der Cayenne freilich erst dann auf, wenn verschärftes Kurvenfahren auf dem Programm steht. Wo seine SUV-Kollegen bauartbedingt außer Rand und Band geraten und frühzeitig ins Ungewisse torkeln, legt der Riesen-Porsche ein Talent an den Tag, das die Skeptiker Lügen straft. Seine Bereitschaft, spontan auf Lenkbewegungen zu reagieren, wankfrei wechselnde Radien zu durchwedeln, auch beim heftigen Einlenken den Agilitätskiller Untersteuern in die Schranken zu verweisen, grenzt an das Niveau guter Sportlimousinen. Nur in engen Kurven bleibt eine gewisse Restträgheit, die den Konzeptnachteil verrät, und natürlich verfehlen auch die gewaltigen Abmessungen (Länge 4,79 Meter, Breite 1,93 Meter) nicht ihre Wirkung. Da steht sich der Cayenne auf engeren Landstraßen schon mal selbst im Weg. Wie es sich für Porsche gehört, mangelt es auch nicht an Verzögerung: Die üppig dimensionierte Bremsanlage ermöglicht hervorragende Werte fast ohne Fading, verlangt allerdings eine stramme Wade. Der technische Hintergrund für die wundersame Wandlung vom Geländewagen zum Sportauto gleicht in der Hardware prinzipiell jenem der Modellschwester Touareg: Luftfederung vorn und hinten, variabel verstellbare Stoßdämpfer, variable Kraftverteilung mittels Lamellenkupplung. Indessen zeigt sich die Porsche-Kunst in der Abstimmung der elektronischen Garnierung. So wird die Kraftverteilung (Basis: 38 Prozent vorn, 62 Prozent hinten) nicht nur durch wechselnden Schlupf an den Rädern verändert. Sie reagiert auch auf Geschwindigkeit, Querbeschleunigung, Lenkwinkel und Gaspedalbewegung, was entscheidend zum ausgewogenen Kurvenverhalten beiträgt. Hinzu kommen spezielle Dämpferabstimmungen gemäß drei verschiedenen Kennlinien (Komfort, Normal, Sport) und eine sechsstufige Anpassung der Bodenfreiheit (normal 217 Millimeter), die den Cayenne per Schalter oder abhängig vom Tempo um bis zu 38 Millimeter absenkt oder im Gelän-de um maximal 56 Millimeter anhebt. Zusätzlich gibt es einen Beladungsmodus (minus 60 Millimeter). Überhaupt wartet Porsche mit fast allem auf, was die Technik für das Fahren in frei-er Natur hergibt, selbstverständlich inklusive einer Reduktionsstufe im Verteilergetriebe. Die Besonderheit: Betätigt man den entsprechenden Schalter, wechseln Fahrwerkselektronik, Zentralsperre und ABS automatisch in einen Geländemodus, gleichzeitig pumpt die Luftfederung den Cayenne auf Offroad-Niveau.
So könnte denn auch im Prinzip nichts schief gehen, müsste das Auto nicht in einem entscheidenden Punkt passen: Mit einem automatischen Reifenwechsel kann auch Porsche nicht dienen. In der Praxis heißt das, dass man schon beim Durchqueren einer feuchten Wiese mit den serienmäßigen Hochgeschwindigkeitsreifen an die Grenzen der Geländegängigkeit stößt. Griffige Gummis, die zugleich dem Geschwindigkeitspotenzial eines Cayenne Turbo standhalten, müssen erst noch erfunden werden. Womit schließlich auch die Widersinnigkeiten angesprochen wären, die sich beim Umgang mit dem Porsche unwillkürlich herausschälen. Seine Funktion als Reisewagen etwa: Geräumig, luxuriös ausgestattet, souverän motorisiert – die Langstrecke scheint dem Cayenne auf den Leib geschneidert zu sein. Aber schon wenige Autobahnkilometer genügen, um den Lockruf der Ferne verhallen zu lassen. Schuld ist die Federung, die sich mit zunehmendem Tempo und ungeachtet der gewählten Geschmacksrichtung derart verhärtet, als gelte es, Offroad-Erlebnisse auch onroad zu bieten. Doch schon vor Antritt der Fahrt dürfte es manchem Cayenne Turbo-Kunden bitter aufstoßen. Sollte er für seine 99.876 Euro – 39.674 Euro mehr, als Porsche für den 340 PS starken Cayenne S verlangt – exklusives Innendesign und erlesene Materialqualität erwartet haben, dann hat er sich verrechnet. Im profan gestalteten Cockpit mischt sich edles Leder mit silbern gestrichenem Kunststoff und zahlreichen Details aus dem VW-Fundus. Schlimmeres noch offenbart freilich der Blick auf die Tankuhr: Wer auf die Idee kommt, die Fahrleistungen des Cayenne Turbo voll auszukos-ten und sich in Geschwindigkeitsbereiche jenseits der 180 km/h begibt, muss mit unzeitgemäßen Verbrauchswerten von über 30 Liter pro 100 Kilometer rechnen. Ein Boxster S, auch nicht langsamer, begnügt sich etwa mit der Hälfte. Nur wer vorsichtig mit dem Gaspedal umgeht und auf Autobahn und Landstraße ein moderates Tempo wählt, schafft es auf Werte um die 15 Liter/100 Kilometer. Selbst für den Testdurchschnitt von 23,3 Litern braucht es Disziplin – zu viel für ein einzelnes Auto, viel zu viel für eines der Marke Porsche, die sich in der Vergangenheit nicht nur der Sportlichkeit, sondern meist auch der Effizienz verpflichtet fühlte.
