"Die Zeit ist reif für einen stilistischen Umbruch in der Golf-Klasse", frohlockte Renaults Designdirektor Patrick Le Quément im Jahr 2002. Auch die Chef-Ästheten vieler Mitbewerber spenden Applaus für den kantigen Provokateur Mégane II mit seinem neckischen Blech-Bürzelchen. Verhaltener fallen die Reaktionen der Kundschaft aus, der Rebell bleibt im Verkauf hinter den Erwartungen zurück. Revolutionen waren in Frankreich schon mal erfolgreicher.
Nummer drei will jetzt die verschreckte Bourgeoisie zurückgewinnen - mit bekannter Laguna-Front, glattgeschmirgeltem Popo und fließenden Linien, von denen keine so richtig neu wirkt. Und ganz wie in der Politik soll Volksnähe auch über den Geldbeutel bekundet werden. So lockt bereits das 100 PS starke Basismodell für 16.900 Euro mit umfangreicher Ausstattung inklusive Klimaanlage, CD-/MP3-Radio und Nebelscheinwerfern. Die getestete Topversion Luxe mit dem 130-PS-Diesel für 25.550 Euro legt unter anderem noch 17-Zoll-Alufelgen, HiFi-Anlage, Tempomat, schlüsselloses Zugangssystem, Parkpiepser und Ledersitze drauf. Der teutonische Konkurrent VW Golf kommt ähnlich ausgestattet eine komplette Couchgarnitur teurer. Mit einer Länge von knapp 4,30 Metern überflügelt der neue Mégane nicht nur den deutschen Klassenprimus, sondern auch seinen Vorgänger um über acht Zentimeter. Vom Längenwachstum profitierte in erster Linie das Gepäckabteil, mit 405 Liter Volumen schluckt es mehr Rotwein-Kisten als die meisten Konkurrenten. Weniger üppig geriet hingegen der Innenraum: Zwar genießen Fahrer und Beifahrer klassenübliche Platzverhältnisse und ausreichend dimensionierte Sitze, die eher durch kuschelige Polsterung als strammen Seitenhalt auffallen.
Wer als Erwachsener auf die Rückbank muss, hat jedoch verloren. So werden die vorderen Sessel nicht nur gegenüber den Kniescheiben aufdringlich, sie verweigern auch üppigerem Schuhwerk Unterschlupf. Als ebenso störend erweist sich das stark herabgezogene Dach, unter dem sich Großgewachsene regelrecht ducken müssen, um nach draußen zu sehen. Unverständlich bei einem pragmatischen Viertürer, der auch als Erst- und Familien-Wagen eingesetzt werden will. Schmal zulaufende Scheiben sowie die breiten C-Säulen beeinträchtigen zudem die Übersicht. Da war der Alte besser.
Um Versöhnung bemühen sich zahlreiche Ablagen bis hinab in den Fahrzeugboden und großteils hochwertige Materialien. So könnte das edle Klima-Bedienteil mit einstellbarer Kühlintensität glatt aus einer höheren Fahrzeugklasse stammen. Die Navigation glänzt nicht nur mit präzise rastendem Dreh-Drück-Steller und schnellen Berechnungszeiten, sie bindet auch die genauen Stauinformationen des TMC Pro-Dienstes ein. Allerdings leidet der insgesamt ansprechende Qualitätseindruck unter einigen primitiven Details und nonchalanter Verarbeitung.
Bedienung überzeugt nicht rundum
Auch die Bedienung überzeugt nicht rundum: Neben pfiffigen Lösungen wie dem in die Tankklappe integrierten Deckel nerven die wild im Inneraum verstreuten Schalter. So will der Tempomat- Knopf neben dem Handbremsgriff ertastet werden, während der Parkpiepser nur von einem links unter dem Lenkrad versteckten Schalter zum Schweigen gebracht werden kann. Auch die winzige Bordcomputer-Wippe auf dem Scheibenwischer-Hebel muss auf das Prädikat ergonomisch verzichten. Insgesamt fällt der Fortschritt bei der Technik bescheiden aus: Spritspar- Kniffe wie Start-Stopp-System oder aktive Aerodynamik sucht man vergebens, kleine genügsame Benziner mit Aufladung und Euro 5-Einstufung folgen 2009.
Moderater Testverbrauch von 6,9 Liter pro 100 Kilometer
Die zum Start angebotenen Aggregate erfüllen nur Euro 4. Dafür spritzt der überarbeitete 1,9- Liter-Turbodiesel piezogesteuert durch Siebenloch-Düsen ein, was zu einem moderaten Testverbrauch von 6,9 Liter pro 100 Kilometer führt. Im Minimum lässt er sich sogar mit nur 4,5 Litern bewegen - ein halber Liter weniger, als der Vorgänger benötigte. Zudem legt er schon ab 1.500/min bereitwillig los, zieht kräftig durch und läuft bemerkenswert kultiviert. Trotz seiner Spritdiät umgarnt der bewährte Zweiventiler also mit seinem charmant-weichen französischen Akzent. Inmitten der überwiegend straff gefederten Konkurrenz reckt Renault auch noch ein kleines Komfort-Fähnchen gen Himmel: Asphaltoberfläche und Aufbau vermag das Mégane-Fahrwerk geschickt zu entkoppeln. Frankophile Wolke-Sieben-Gefühle stellen sich dennoch nicht ein, da Querfugen und kurze Stöße über die flachen Serie-50-Reifen doch zu vernehmlich anklopfen. Dafür nimmt er auch zügig angegangene Kurven neutral und so sicher, dass sein ESP erst spät zu Hilfe kommen muss. An die Präzision und Stabilität handlingorientierter Fronttriebler mit Mehrlenker-Hinterachse (A3, Golf, Focus), kommt der Mégane mit seiner einfachen Verbundlenker-Konstruktion freilich nicht heran. Auch die elektrische Servolenkung unterbindet querdynamische Ambitionen. Dank gründlicher Überarbeitung (stärkerer Servomotor, neues Steuergerät) stößt und zerrt sie nicht mehr so stark wie beim Vorgänger und agiert direkter. Da sie aber zu viele Informationen über die aktuelle Fahrsituation für sich behält, wirkt sie immer noch so synthetisch wie Mousse au Chocolat vom Discounter.
Damit fällt das Fazit zwiespältig aus: Design-Kontroversen und Verbrauch wurden reduziert, dazu die Lenkung verbessert. Da der Mégane sicher fährt und bremst, hat er seine vier Sterne verdient. Was man an Querköpfen hat, merkt man manchmal allerdings erst, wenn sie weg sind. In Sachen Platzangebot und Bedienung hatte der Alte zum Teil mehr auf dem Kasten.
