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So testet sport auto - Das Testprozedere Teil 2

Fahrdynamiktests und Hockenheim-Rundenzeit

Ferrari F430 F1 04 Foto: Gargolov 43 Bilder

Beschleunigen und Bremsen sind nur zwei kleine Steine im großen Mosaik eines richtigen Sportwagens und somit auch im Testprozedere von sport auto. Bei der Rundenzeit auf dem Kleinen Kurs und in den unterschiedlichen Pylonen-Parcours stehen die fahrdynamischen Leistungen im Brennpunkt.

01.10.2009 Jochen Übler Powered by

Jetzt geht's rund. Nach der längsdynamischen Pflicht kommt die querdynamische Kür. Obgleich diese beim Testprogramm von sport auto beileibe nicht nur kunstvolle Schwünge für die Galerie darstellt. Sie ist das alles entscheidende Salz in der Suppe. Denn erst die Ergebnisse der Querdynamik decken gnadenlos auf, ob der Proband aus sportlicher Sicht tatsächlich auch das hält, was er längsdynamisch verspricht. Geradeaus geht schließlich leicht. Zur Not sogar per Einkaufswagen, wenn er nur gut motorisiert ist.

Fahrdynamisches Puzzle am Grenzbereich
 
Bei der Kunst einer möglichst agilen Kurvenbewältigung wird das Anforderungsprofil schon deutlich schärfer. Es kommt knüppeldick - und zwar für alle erdenklichen Faktoren. Reifen, Lenkung, Bremsen, Federraten, Dämpferkennung, Stabilisatoren, Spur- oder Sturzwerte, Ansprechverhalten des Motors, auch die Schaltbarkeit des Getriebes oder letztlich sogar die Sitze sind wichtige Teile im fahrdynamischen Puzzle am Grenzbereich. Was dabei jedoch bestenfalls keine Rolle spielen darf, ist der Eingriff von Redundanzsystemen. Im alltäglichen Straßenverkehr und damit im Sinne der Sicherheit sind ESP und Co. zweifellos erste Wahl. Beim sport auto-Test hingegen sind die elektronischen Helferlein ebenso verpönt wie eine verhunzte Ideallinie.
 
Wenn eine - womöglich noch übermotiviert agierende - Elektronik dazu bemüht wird, die fahrdynamischen Leistungen eines Sportwagens über Bremseingriffe zu definieren, grenzt dieser Vorgang an eine Themaverfehlung. Also bestenfalls auf Knopfdruck weg mit der Elektronik. Pur und unverfälscht nimmt das weitere Messprozedere in Hockenheim dann seinen Lauf, geht den tatsächlichen konstruktiven Leistungen auf den Grund. Und zwar zunächst unter den wachenden Augen von zwei Lichtschranken.
 
Fahrdynamische Herausforderungen im Pylonen-Parcours
 
Sie begrenzen die 180 Meter kerzengerade Strecke, an der zehn Pylonen wie an der Perlenkette aufgereiht stehen - jeweils im Abstand von 18 Metern: Der 18-Meter-Slalom bittet also zum Tanz. Kurze, schnelle Richtungswechsel decken Schwächen auf, arbeiten Stärken heraus. Wie präzise agiert die Lenkung? Übertragen die Reifen die Vorgaben verzugsfrei und exakt? Verhärtet die Lenkung beim Wirbeln am Volant unangenehm? Schiebt das Testobjekt nur stumpfsinnig geradeaus und macht damit den Pylonen den Garaus? Oder lenkt das Heck doch wohlwollend mit? Gestaltet sich der Übergang von der Haft- in die Gleitreibung beherrschbar oder endet die stete Steigerung der Geschwindigkeit in einem Dreher? So harmlos der Hütchenparcours wirkt, manch einer gerät bereits hier fahrdynamisch aus dem Tritt. Fünf, sechs Mal wird jedes Testobjekt durch die Pylonengasse getrieben. Dann ist das Maximum ausgelotet, die optimale Zeit im Kasten. Und diese wird in Bezug zur Streckenlänge letztlich in die angegebene Durchschnittsgeschwindigkeit umgerechnet.
 
Diesem Ermittlungsschema folgen zwei weitere Tests durch Hütchenwälder, die aber ausschließlich beim Supertest Verwendung finden: der 36-Meter-Slalom sowie der Ausweichtest. Die erste Übung ähnelt in ihren Anforderungen denen der 18-Meter-Prüfung - nur eben in einem ungemein höheren Geschwindigkeitsbereich. Noch diffiziler werden die fahrdynamischen Herausforderungen dann beim Ausweichtest - ein doppelter Spurwechsel, simuliert durch drei hintereinander verlaufende, jeweils um rund 3,5 Meter seitlich versetzte Pylonengassen. Dieser Highspeed-Test verlangt dem Probanden viel fahrdynamisches Können ab. Mit den Besten des Genres lässt sich die Attacke mit Geschwindigkeiten von über 150 km/h reiten. Hier zählen punkten letztlich die höchstmögliche Fahrstabilität. Allerdings reicht hierfür das Territorium in Hockenheim nicht aus. Für derart knifflige Übungen bedarf es dann doch etwas mehr Platz. Ein stillgelegtes Flugfeld in der Nähe von Stuttgart bietet die dafür nötigen breiteren Rahmenbedingungen. Schließlich ist der Ausweichtest eine einzige Provokation an die Fahrstabilität. Schnelles, blitzartiges Ein- und Zurücklenken bei hoher Geschwindigkeit, teils in Verbindung mit zusätzlichen Lastwechseln. An weitreichenden und vor allem schnellen Lastverlagerungen mangelt es bei dieser Übung also zweifellos nicht.
 
Rundenzeitermittlung auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim
 
Zurück nach Hockenheim, zum abschließenden Herzstück eines jeden Tests - der Rundenzeitermittlung auf dem Kleinen Kurs. Jetzt geht‘s aufs Ganze. Beim alles entscheidenden Ritt am Limit zählt jede Kleinigkeit. Und dabei spielt auch der richtige Reifenluftdruck eine wichtige Rolle. Vor allem die sensiblen Sportreifen wollen bestmöglich vorbereitet sein. Dazu gehören drei bis vier zahmere Aufwärmrunden mit erhöhtem Luftdruck. Erst wenn sich die Pneus im richtigen Temperaturfenster befinden, wird der Druck wieder auf das angegebene Sollmaß bei unbeladenem Fahrzeug abgelassen. Auch herkömmliche UHP-Reifen verlangen nach einer exakten Reduzierung des Luftdrucks. Wenngleich die Erfahrung lehrt, dass damit die schnellste Rundenzeit meist bereits im zweiten Umlauf fällt. Danach haben die Reifen ihren Leistungszenit oftmals schon überschritten. Also verlangt die schnelle Runde auf dem 2,6 Kilometer langen Kurs nach einem Höchstmaß an Erfahrung, um dem Limit nicht erst nach schier endlosen Versuchen auf die Spur zu kommen. Die Rundenzeit in Hockenheim gleicht also einer Art Qualifying-Session. Diese wird wiederum von einer speziellen 2D-Messsensorik bis ins kleinste Detail überwacht. Dabei ist das System kaum größer als eine Zigarettenschachtel, inhaliert aber dennoch jede noch so kleine Bewegung des Autos. Eine GPS-Antenne und ein Querbeschleunigunssensor liefern die dafür nötigen Daten.

Per Laptop und mit Hilfe eines speziellen Auswertungsprogramms werden die Runden analysiert, die letztlich in sport auto abgedruckten Werte herausgearbeitet. Dazu gehören neun, zur Dokumentation exemplarisch herangezogene Punkte. Im Bereich dieser Streckenabschnitte werden die jeweils höchsten Werte im Piktogramm des Kleinen Kurses abgedruckt. So entspricht beispielsweise die aufgelistete Vmax auf der Start-/Zielgeraden der just vor dem Bremspunkt erreichten Geschwindigkeit. Die Kurventempi sowie die dazugehörige Dokumentation der Querbeschleunigung entsprechen dem über den gesamten Kurvenverlauf hinweg erzielten Maximalwert. Hier finden Sie einen Überblick der Hockenheimrundenzeiten.

Objektive und subjektive Faktoren

Und neben all dem objektiven Messaufwand zählt auf den 2,6 Kilometern natürlich auch der subjektive Eindruck. Wie präzise erfolgt das Einlenken in der schnellen Rechts Ende der Start-/Ziel-Geraden? Schluckt das Fahrwerk die Stöße beim Überfahren der Curbs locker weg? Wie steht es um die Traktion am Kurvenausgang? Wie standfest ist die Bremse? Wird die Fuhre im schnellen Linksknick der Querspange plötzlich unruhig? Der Kleine Kurs im Badischen hat mehr Tücken im Repertoire, als es zunächst den Anschein hat.

Und dennoch gibt es im aufwendigen Testprogramm von sport auto noch eine Steigerung, die aber dem Supertest vorbehalten bleibt - das Testprozedere auf der Nordschleife am Nürburgring.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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