Jetzt auch für: iPhone, iPad, Android und Windows
Marken
Themen
Artikel
Videos
Baureihen
Alle Treffer mit anzeigen

Rennreifen und sportliche Straßenpneus im Vergleich

Alleskönner mit Profil gegen profillose Spezialisten

Foto: Hersteller 11 Bilder

Profillose Rennreifen und sportliche Straßenpneus haben mehr Gemeinsamkeiten, als nur schwarz und rund. Der Einheits-Slick SP Sport Maxx aus der DTM und sein straßenzugelassener Bruder SP Sport Maxx GT von Dunlop im Konzeptvergleich.

07.10.2008 Christian Gebhardt Powered by

Nicht nur der Name des Straßensportreifens SP Sport Maxx GT verrät die Verwandtschaft mit den profillosen Einheitspneus SP Sport Maxx aus der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM). "DTM Rennreifen sind Radialreifen und die Konstruktion ähnelt dem Serienreifen stark", erklärt Ralf Flachbarth, Leiter Entwicklung Tuningreifen beim Reifenhersteller Dunlop. Sowohl der Rennreifen als auch die Pneus für den Alltag werden in Radialbauweise (Karkassfäden verlaufen radial, also im 90-Grad-Winkel zur Fahrtrichtung) gefertigt und bestehen jeweils aus 25 verschiedenen Bestandteilen.

Auch der Herstellungsprozess der beiden unterschiedlichen Reifenarten ist ähnlich. Die Produktion eines Rennreifens dauert durch seine spezielle Laufflächenmischung allerdings etwas länger. Dank des aufwändigeren Fertigungsverfahren und des geringeren Produktionsvolumens kostet ein Rennreifen außerdem bis zu 30 Prozent mehr als ein Straßenreifen.

Trotz der Gemeinsamkeiten beim Aufbau werden die beiden Reifentypen natürlich für unterschiedliche Einsatzzwecke entwickelt. Ausreichend Nässe- und Trockengrip, geräusch- und vibrationsarme Abrolleigenschaften, ausreichend Fahrkomfort sowie längere Laufleistungen - von einem Straßenreifen wird Allroundtalent verlangt. Je nach Fahrzeugtyp muss er zwischen 20.000 und 50.000 Kilometer zurücklegen - im Extremfall auch weniger.

Neben der höheren Laufleistung im Straßeneinsatz werden die Pneus auch durch ein höheres Fahrzeuggewicht beansprucht. "Bei einem Serienreifen sind die permanenten Radlasten viel höher, da ein Serien-Pkw viel schwerer als ein Rennwagen ist", erklärt Entwicklungsleiter Flachbarth. Während im Alltagseinsatz mehr Kompromisse gefordert werden, orientiert sich das Konstruktionsziel eines Rennreifens an den Eigenschaften im Grenzbereich. Trotz einer deutlich kürzeren Laufleistung (drei Reifensätze auf 160 Kilometer in der DTM) wird der Rennreifen permanent an der Belastungsgrenze bewegt.

Die Seitenwand des Rennreifens ist deutlich steifer

Die Karkasskonstruktion besteht daher aus bis zu vier Karkasslagen, während im Straßenreifen nur ein oder zwei Lagen zum Einsatz kommen. Auch die Seitenwandsteifigkeit ist beim Rennreifen deutlich höher als beim Straßenreifen. "Die Geometrie eines Rennreifens hängt in erster Linie mit der höheren Steifigkeit gegenüber den Serienreifen zusammen. Auf einen Rennreifen wirken höhere Seitenführungskräfte als auf einen Serienreifen", erklärt Michael Bellmann, Leiter Motorsport bei Dunlop.

Die Steifigkeit wird unter anderem durch eine steilere Geometrie der Seitenwand im Vergleich zum Serienreifen erreicht. Dank der steilen Flanke kann, trotz vorgegebener Gesamtbreite der DTM-Reifen von 260 Millimetern an der Vorder- sowie 280 Millimetern an der Hinterachse, die größtmögliche Reifenaufstandsfläche (Latsch) erzielt werden. Je größer die Auflagefläche ist, desto größer wird die Reibungskraft und der Grip des Reifens erhöht sich in schnellen Kurven sowie beim Bremsen.

Im Vergleich zu anderen Rennreifen sind die Einheitsreifen in der DTM recht schmal. "Die DTM-Fahrzeuge zeichnen sich besonders durch hohe aerodynamische Kräfte aus, das stellt große Anforderungen an die Pneus. Denn sie müssen von - im Verhältnis zu anderen Fahrzeugkategorien - relativ schmalen Reifen auf die Fahrbahn übertragen werden. Die Kräfte, die pro Quadratzentimeter Aufstandsfläche wirken, sind unter den Rennserien in aller Welt einmalig", sagt Bellmann. Neben der stabileren Struktur steht wie bei der Rennwagenentwicklung auch bei den Motorsportreifen das Thema Leichtbau im Vordergrund.

Leichtbau ist ein Thema

So wiegt ein DTM-Reifen an der Hinterachse (280/660 R 18) mit 10,2 Kilogramm deutlich weniger als ein vergleichbarer Straßenreifen mit der Dimension 285/35 ZR 18 (13,5 Kilogramm). Vor allem im Bereich der Reifenseitenwand und der Lauffläche bietet ein Rennreifen einen Gewichtsvorteil von bis zu 30 Prozent gegenüber den Straßengummis. Während die Laufflächendicke des Straßenreifens durch das Profil rund 8,5 Millimeter beträgt, befindet sich über der Karkass- und Stahlgürtelstruktur des Rennreifens nur vier Millimeter Gummimischung. Die Materialstärke der Unterstruktur (Stahlgürtel und Karkasse) beträgt nur rund 75 Prozent im Vergleich zum Straßenreifen. Neben dem Gewicht unterscheiden sich Renn- und Straßenreifen besonders durch ihren unterschiedlichen Arbeitstemperaturbereich.

Während ein Ultra-High-Performance-Straßenreifen, wie der SP Sport Maxx GT, zwischen plus 7 und plus 80 Grad Celsius seinen idealen Wirkungsbereich hat, ist das Arbeitsfenster bei Rennreifen (70 bis 120 Grad Celsius) deutlich schmaler und für höhere Temperaturen ausgelegt. "Um ein optimales Gripniveau beispielsweise im Qualifying zu erreichen, ist es sehr wichtig, den Reifen schon in der Outlap vor der gezeiteten Runde richtig aufzuwärmen. In der DTM sind die Zeitunterschiede zwischen den einzelnen Fahrern geringer als in der Formel 1. Hier geht es um Hundertstelsekunden, daher ist die richtige Arbeitstemperatur der Reifen von entscheidender Bedeutung", erklärt Audi-Werksfahrer Markus Winkelhock. Je nach Außen- und Asphalttemperatur verändert sich der ideale Wirkungsbereich der DTM-Reifen.

Kommentar schreiben

Es ist noch kein Kommentar vorhanden. Seien Sie der Erste und sagen Sie und Ihre Meinung.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
Empfehlungen aus dem Netzwerk