Soso, Sie denken bei Tempo an Geschwindigkeit statt an Papiertaschentücher und assoziieren mit Tesla nicht etwa Nikola, den Erfinder des Wechselstroms und der Fernbedienung, sondern einen Elektro-Sportwagen? Gut so, dann sind Sie auf den Tesla Roadster konditioniert. Im Gegensatz zum ansonsten eher betulichen Elektro-Rudel will der Mittelmotor-Zweisitzer aus dem sonnigen Kalifornien zur Abwechslung sogar Benzinköpfe beim lokal emissionsfreien Fahren strahlen lassen.
Tesla Roadster Sport zum Preis von 128.520 EUR
Lokal emissionsfrei, strahlen? Richtig, unser Strom kommt anders als in geografisch begünstigten Lagen zu einem großen Teil aus Kernenergie oder Kohle. Blenden wir dieses (noch) etwas düstere Kapitel also lieber aus und widmen uns direkt dem E-Flitzer zum Preis von 128.520 Euro. Eine Summe, die jede nüchterne Preis-Leistungs-Diskussion im Ansatz erstickt. Trotz serienmäßiger Zugaben wie Universal-Stromanschluss, einstellbarem Fahrwerk, Schmiederädern, Lederpolstern, Stereoanlage sowie Karbon-Hardtop. Echte Fans wird die Preishürde kaum stören, denn wer will bei einer derart schwungvollen Revolution schon den Cent rumdrehen? Schließlich ist noch kein Elektromobil so weit in den Fahrdynamik-Kosmos vorgestoßen wie der Tesla Roadster.
450 kg schwere Lithium-Ionen-Batterie speichert bis 53 kWh Energie
Dazu musste der Kleinserienhersteller aus den USA nicht einmal das Rad neu erfinden - jedenfalls nicht komplett. Als Grundlage nahm er das Chassis des Lotus Elise, jenes Einbaums aus per Epoxyharz verklebten Aluminium-Strangpressprofilen. Darüber kommt eine Kohlefaser-Karosserie und mittenrein der Antriebsstrang, für Europa komplett in Hethel, Großbritannien montiert. Hinter dem Rücken der Passagiere speichert im Testwagen eine 450 kg schwere Lithium-Ionen-Batterie, bestehend aus 6.831 Standard-Akkus vom Typ 18650 (Durchmesser 18, Länge 65 Millimeter) bis zu 53 kWh Energie. Es ginge noch mehr, wenn Tesla statt der laptopbewährten Standardteile teurere, so genannte Coffeebags verwenden würde, die wegen ihrer flachen Form besser Wärme abgeben können.
Hitze ist nämlich eine Hauptgeißel der Elektroenergie im Tesla Roadster. Bei hoher Leistungsabgabe steigt die Temperatur in den Zellen, und über 40 Grad Celsius fühlt sich der Akku im Testla Roadster richtig unwohl. Die Folge ist ein hoher Leistungsverlust, gegen den die Flüssigkeitskühlung sowie das Power-Electronics- Modul (PEM) anregeln.
Akku soll bis 160.000 km oder 7 Jahre halten
Sonst kümmert sich PEM erfolgreich ums Management, formt Gleichspannung in Wechselspannung um, kontrolliert das Motordrehmoment, steuert das regenerative Bremsen und den Wärmehaushalt. Hinzu kommen im Tesla Roadster Sport unterschiedliche Lademodi und Fahrprogramme, die je nach Wunsch Lebensdauer, Reichweite oder Leistung fördern. Eine 60-Ampere-Dose füllt den Akku in dreieinhalb Stunden, bei 32 A dauert es neun; an der Haussteckdose lutscht das Akkupack 16 bis 18 Stunden, bis es voll ist. Bis zu 160.000 Kilometer oder sieben Jahre soll es halten, eine verlängerte Batterie-Garantie gibt es für 10.948 Euro. Bis dahin bringt die Zellen-Armada den luftgekühlten E-Motor über der Hinterachse im Einzeltest mächtig in Schwung. 400 Nm ab null Umdrehungen, 215 kW (292 PS) und eine Maximaldrehzahl von 14.000 Umdrehungen liefert die luftgekühlte, fußballgroße Antriebseinheit über der Hinterachse.
14.000/min klingt allerdings wilder als der Motor selbst, der sich im Test mit dem Sound einer gut gedämmten Straßenbahn begnügt. Entzugsgeplagte könnten so was wie Turbopfeifen hineinfantasieren, wenn sie im Tesla Roadster schon auf Verbrennungsmotor-Merkmale wie Turboloch, Ansprechverzögerung oder Vibrationen verzichten müssen.
Tesla zwingt Hütern des Verbrennungsmotors ein Grinsen auf
Und auf ein Getriebe: Ein Gang genügt von null bis 200 km/h, der Sprint auf Tempo 100 ist im Tesla Roadster Sport nach 4,3 Sekunden abgehakt. Allerdings nur bei voll geladener Batterie, im Performance-Modus und bei kühler Antriebseinheit. Bei nachlassender Kapazität oder steigender Motortemperatur regelt PEM Leistung weg - etwa bei ambitionierter Landstraßenfahrt in hügeligem Terrain oder hohem Dauertempo auf der Autobahn. Nach kurzer Zeit hat man diese Eigenheiten jedoch intus und hält den Tesla Roadster Sport unterhalb der kritischen Grenze. Und dann zwingt er selbst überzeugten Hütern des Verbrennungsmotors ein Grinsen auf, etwa im Rahmen eines spontanen Zwischenspurts. Ansatzlos, nachhaltig, linear - wie in einem waghalsigen Fahrgeschäft. Nur romantischer. Offenes Dach, laues Lüftchen und kein Nageln, Röhren oder Wummern. Schon nach kurzer Zeit wirken die im Test vorbeifahrenden Verbrenner irgendwie gestrig - wie ein brokatbezogenes Wählscheibentelefon gegen ein iPhone.
Quer- und Längsdynamik verschmelzen im Tesla zu spaßiger Einheit
Dabei ist der rundum sorgfältig verarbeitete, klapperfreie Tesla Roadster Sport alles andere als ein Boulevard-Poser. Er hat seine Lotus-Gene wohl bewahrt, das höhere Gewicht lässt ihn im Fahrdynamik-Parcours allerdings hinter einen vergleichbaren Lotus Elise zurückfallen. Dennoch verschmelzen Quer- und Längsdynamik zu einer spaßigen Einheit, zumal der Tesla Roadster S gelassener reagiert als sein Plattformspender. Nur die Lenk- und Haltekräfte am kleinen Volant fallen im Einzeltest viel zu hoch aus - Folge von Servofreiheit und höherer Vorderachslast. Dafür bleibt der Ami lange neutral, kennt fieses Übersteuern nur vom Hörensagen. Erst am endgültigen Limit oder bei gewalttätigen Manövern sollte man das Heck im Blick behalten.
Reichweite des Tesla Rodster liegt bei 200-330 km
Am schönsten ist das Herausbeschleunigen: Bärige mechanische Traktion, die von sensibler Elektronik unterstützt wird, sowie die sich willig mit dem Asphalt verzahnenden Yokohama-Reifen A 048 machen den Tesla Roadster Sport zu einem harten Konkurrenten selbst für ausgewiesene Sportler. Ressentiments gegenüber dem E-Antrieb verfliegen so schnell wie die Hochnäsigkeit der Gegner. Er bleibt dabei so leise, dass man die Vögel zwitschern hört. Der Fahrer darf unbesorgt mitpfeifen, die gemessene Reichweite des Tesla Roadster liegt zwischen 200 Kilometern bei strammer Fahrt, über 250 bei gemischter und knapp 330 bei gemäßigtem Tempo. Eingedenk der recht hohen Ladeverluste entspricht das Energiekosten von rund vier Euro/100 km.
