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Audi Sport Quattro von 1983 im Test

Walter Röhrls Dienstwagen muss zum Nachsitzen

Audi Sport Quattro, Frontansicht Foto: Hans-Dieter Seufert 21 Bilder

Wir bei auto motor und sport haben es 1983 versäumt, den Audi Sport Quattro zu testen. Na, dann holen wir es am Ende unseres Jubiläumsjahres doch einfach nach – mit Walter Röhrls ehemaligem Dienstwagen.

20.01.2017 Sebastian Renz 2 Kommentare

Irgendwann zwischen 1983 und heute hätte sich doch mal die Gelegenheit ergeben sollen, sich die 4,9 Sekunden Zeit zu nehmen, in denen sich beim Sport Quattro endlich alles komprimiert. Aber davor muss man ihn erst mal bekommen. Denn Freunde, was meint ihr, was man als Antwort hört, wenn man bei Audi Tradition anruft, um nach einem der 214 gebauten Kurzen Quattro zu fragen, von denen jeder inzwischen die Halbmillioneneuroliga erklimmt?

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Einzeltest Audi Sport Quattro von 1983
auto motor und sport 01/2017
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Dazu möchten wir ihn für einen ganzen, materialfordernden Einzeltest. Na, was werden Audis Traditionsburschen da sagen? Die sagen: „Ja klar, da hätten wir den ehemaligen Dienstwagen vom Röhrlwalter. Passt der?“

„Doch, doch. Durchaus. Durchaus.“

„Wann brauchts ihr den und wo?“

„Gleich und hier.“

„Gern, ist unterwegs.“

Ist er wirklich. Gleich, an einem frostfrischen Spätherbstdienstag, packen sie einen der 15 malachitgrünen Sport Quattro vom Hänger. Für so ein großartiges Auto ist er seltsam klein. Um das zu erklären, müssen wir zurück nach 1981, zum Ur-Quattro.

Audi Sport Quattro, Seitenansicht Foto: Hans-Dieter Seufert
Der Sport Quattro lenkt mit unaufgeregter Präzision, das Handling ist sehr neutral.

Audi Sport Quattro mit Turbo und Traktion

Mit Allrad, langem Radstand und dem Motor vor der Vorderachse wehrt sich der Ur-Quattro seit dem Rallye-Debüt 1981 störrisch gegen das Kurvenfahren als solches. Was so schlimm erst nicht ist, weil die Audi zwar träge durch Kurven schubbern, sich dann aber mit Turbotrillern und Allradtraktion die nächste Gerade emporstanzen, während die Gegner sie mühsam entlangheckschleudern. Und wenn es mal trocken ist und die Sonderprüfung von oben so kurvigverschlungen, als sei ein Topf Spaghetti auf den Boden geplumpst, gibt es ja noch die Skandinavier am Lenkrad – Hannu Mikkola aus Finnland und Stig Blomqvist aus Schweden, die selbst mit einer Straßenbahn driften könnten. Und natürlich Michelle Mouton, bei der sich selbst der Quattro gut überlegt, ob er sie erzürnen sollte. Ach, es sind schöne Anfangsjahre, 1982 gewinnt Audi den Marken-, 1983 mit Mikkola den Fahrertitel und 1984 mit Blomqvist beide.

Ab 1984 fährt Röhrl bei Audi, was zum gegenseitigen Erstaunen nicht zum großen Triumphzug wird. Auch weil Peugeot mit dem 205 Turbo 16 4x4 antritt, den Ari Vatanen in Finnland und Großbritannien zum Sieg drischt. Schon davor erkennen die Techniker die Grenzen des Quattro. Gegen die Mittelmotor-Allradler – ab 1985 auch der Lancia Delta S4 – gewinnt es sich schwer mit dem Frontmotorkonzept. Audis eigenes Mittelmotor-Rallye-Auto ist erst 1988 einsatzbereit (wird wegen des Verbots der Gruppe B nie eingesetzt werden). Bis dahin muss es der Quattro richten: kürzer, komprimierter, kräftiger.

Audi Sport Quattro, Cockpit Foto: Hans-Dieter Seufert
Hereinspaziert: Gut, ein modernes Cockpit ist etwas anderes. Aber hey, das Flair kann man schon fühlen

Kürzer als der Ur-Quattro – und agiler!

So steht 1983 der Sport Quattro auf der IAA. „Der Kurze“: In der Mitte haben sie 32 Zentimeter rausgesägt, den Radstand auf 2.204 Millimeter reduziert. Weil der Ladeluftkühler fünf Zentimeter Baulänge im Bug braucht, ist der Sport Quattro 27 Zentimeter kürzer als der Lange. Mit Vierventil-Zylinderkopf kommt der Vollalu-Fünfzylinder nun auf 306 PS Serienleistung – im Rallye-Trimm plustert ihn der Turbo auf knapp die doppelte Leistung. Dach, Hauben, Kotflügel sowie Front- und Heckschürze bestehen aus leichtem Kevlar. 200 Exemplare muss Audi für die Homologation bauen. Zunächst erträumen sie sich in Ingolstadt, 800 Stück verkaufen zu können – zu einem Preis, der von Dezember 1984 bis Januar 1985 von 195.000 auf 213.830 Mark steigt. Am Ende baut Audi rund 20 Wettbewerbsund 214 Straßenfahrzeuge, von denen im Herbst 1985, wie es heißt, „auch kurzfristig Modelle zu günstigen Konditionen“ zu haben sind.

Mit denen hat es sich lange erledigt. Und teurer als der Röhrl'sche kann ein Sport Quattro kaum sein. Also lieber mal vorsichtig auf die Verbrauchsrunde. 9,1 l/100 km zapft sich der Audi aus dem 90-Liter-Fass hinter der Rückbank, während er so zaghaft gefahren wird, wie er nie sollte, und du nebenbei aus Nervosität am Überblendregler des serienmäßigen Kassettenradios Brüssel II herumdrehst. Im Testschnitt sind es 14,3 l/100 km.

Mit Fünfzylinder-Turbodampf über die Autobahn

Über Nacht bleibt der Audi geschützt in der Tiefgarage. So kurz, niedrig und schmal, wie er ist, reicht ein Q2, um ihn zu verdecken. Als der Morgen an den Himmel drängt, stehen wir am Quattro. Die Türöffner knacken wie beim Golf I. Einsteigen, in die Recaros einklinken. Das Lenkrad steht leicht nach rechts versetzt, sonst passt alles. Schlüsseldreh, der Motor heisert los. Erster Gang. Licht. Kupplung kommt. Der Kurze blitzt zwischen Betonpfeilern hinauf, duckt sich unter dem hochfahrenden Rolltor hinaus auf die Straße.

Auf dem Weg zur Autobahn fahren wir Öl und Wasser warm, strömen auf der A 8 im Richttempo der anderen dahin. Jetzt aber: zurück in den Vierten, Gas. Sacht streicht die Drehzahlnadel Richtung 3.000. Dann: Der Turbo K27 von Kühnle, Kopp & Kausch schnaubt los. Der Horizont stürzt uns entgegen. Zwei-, dreimal aufs Gas, und wir sind in Lahr. Tanken, dann rauf auf den Flughafen. In der Garage wiegen, GPS-Empfänger aufs Dach kleben, Mess-Equipment einbauen. Auf, jetzt.

Audi Sport Quattro, Motor Foto: Hans-Dieter Seufert
Der 5-Zylinder-Turbo sorgt für einen sensationellen Klang und schiebt ordentlich an.

Und dann röhrlt er los

Wir erheben klangstarke Innengeräusch-Messwerte und gute Verzögerungen. Der Sport Quattro hat ABS. Es regelt grob, doch nach 40,4 Metern steht der Audi aus 100 km/h. Viel bemerkenswerter: null auf hundert.

5,1 Sekunden nennt das Werk.1985. Nun steht der Kurze an der Südspitze der Messgeraden. Im Osten erhebt sich der Schwarzwald, im Quattro das Donnergrollen des Motors. Drehzahl hoch, Kupplung schnappt. Der drehmomentmächtige Anfahrimpuls lässt alle vier Räder kurz aufschrecken, dann stemmt sich der Audi los, mit 306 PS, 330 Nm und einer Wucht, die ihn in die Liga damaliger Supersportwagen katapultiert. Nullhundert in vierneun – nur drei Zehntel mehr, als der Ferrari F40 mit 478 PS und V8-Turbo 1988 bei uns brauchte. Nur ein Zehntel langsamer als 1985 der Lamborghini Countach 5.2 V12 mit 455 PS im Test.

Weil das Homologationsmodell alle Qualitätsanforderungen für Serienautos erfüllen muss, ist der Audi makellos verarbeitet, leicht zu bedienen und durchaus alltagstauglich. Vor allem ist er unangestrengt schnell. Durch den Slalom kurvt er mit kurzem Radstand und fast ausbalancierter Gewichtsverteilung (56 : 44) enorm agil, trotz des vorgereckten Bugs neutral, bietet feine Präzision und Rückmeldung in der Lenkung und ist so minimal schneller als der BMW M1. Auch beim doppelten Spurwechsel liegt er auf dessen Niveau, aber mit viel weniger Aufwand für den Fahrer.

Wobei wir dessen Rolle nicht unterschätzen wollen. Zwar gewinnt Walter Röhrl mit dem Sport Quattro S1 nur eine Rallye (am 4.10.1985 die San Remo nach 687,78 km und 45 Sonderprüfung in 7 Stunden, 10 Minuten und 10 Sekunden mit 6,29 Sekunden Vorsprung). Aber später setzt Audi den S1 E2 beim „Rennen zu den Wolken“ ein. Da stürmt Röhrl mit dem Kurzen in 10:47.850 min durch 156 geschotterte Kurven die 19,99 Kilo- und 1.439 Höhenmeter auf den 4.301 Meter hohen Pikes Peak.

Wir packen jetzt zusammen, der Sport Quattro muss schon zurück.

Es war: ein kurzes Vergnügen.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • angenehmes Raumangebot für zwei
  • solide Verarbeitung
  • stilvolle Einrichtung, dabei vermitteln Großserienschalter dennoch Volksnähe
  • kleiner Kofferraum sichert
  • günstiges Leistungsgewicht
  • gute Rundumsicht
  • wer sich in den Fond klemmt, fährt tatsächlich aus Begeisterung für das Auto mit
Fahrkomfort
  • bequeme Sportsitze
  • nach rechts versetztes Lenkrad hat auch Walter Röhrl nicht gestört
  • federt für Supersportwagen fast schon zu umgänglich
Antrieb
  • klangstarker, sensationell anschiebender, drehwütiger Fünfzylinder-Turbo
  • präzise Fünfgangbox
Fahreigenschaften
  • trotz der langen Front
  • erstaunlich neutrales,
  • sieggewohntes Handling
  • Lenkung mit unaufgeregter Präzision
  • hervorragende, schottertaugliche Traktion
Sicherheit
  • für das Alter vitale Bremsen
  • du fährst lieber vorsichtig, da du Walter Röhrl nicht erklären müssen willst, dass du sein Ex-Auto zerdeppert hast
Umwelt
  • fährt nun brav auf der Straße statt durch Feld/Flur/Forst spektakulärer können schwindende Öl-Ressourcen kaum verbraucht werden
Kosten
  • sind in durchaus ausreichendem Maße vorhanden

Fazit

Wir vergeben eben nur fünf Sterne: einen fürs Handling, einen für den Allradantrieb, drei für die Beschleunigung, okay? Grazil wie ein Nachtspeicherofen, ist der Audi einer der großen Supersportwagen seiner Epoche.

Technische Daten
Audi Sport Quattro
Grundpreis104.060 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4160 x 1780 x 1345 mm
KofferraumvolumenVDA356 l
Hubraum / Motor2133 cm³ / 5-Zylinder
Leistung225 kW / 306 PS bei 6700 U/min
Höchstgeschwindigkeit250 km/h
0-100 km/h4,9 s
Verbrauch14,8 l/100 km
Testverbrauch14,3 l/100 km
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    Neuester Kommentar

    Einfach nur in einem Wort zu ergänzen: GEIL und jetzt fast der gleiche Ofen im RS3..ich geniesse das jeden Tag. Bin umgestiegen von einem RS6..😜und nie bereut!

    Dietmargilgen 22. Januar 2017, 10:17 Uhr
    Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
    Neues Heft, auto motor und sport, Ausgabe 01/2017, Vorschau, Preview
    Heft 01 / 2017 22. Dezember 2016 212 Seiten Heftinhalt anzeigen Jetzt für 3,90 € kaufen Artikel einzeln kaufen
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