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Porsche Cayenne Turbo im Test

Der Direktor - Porsche Cayenne

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Der erste Porsche mit Benzindirekteinspritzung ist ein Geländewagen. Und was für einer! Der kann vor Kraft kaum klettern. Seine Absicht trägt der Porsche Cayenne Turbo unmissverständlich nach außen: Er will den Ton angeben. Die Spitze sein. Der Superlativ.

02.08.2008 Powered by

In der muskulösen Hülle des Porsche Cayenne Turbo schlummert die gewaltige Kraft von 500 PS und 700 Newtonmetern. Seine Vorderachse trägt allein das Gewicht eines ausgewachsenen Audi A4 (1340 Kilo), die Hinterachse das eines Suzuki Jimny (1150 Kilo). Unter den Super-Schwergewichten ist der Cayenne Turbo der Teuerste und Sportlichste. Jetzt geht er mit leichtem Facelift und neuem Benzindirekteinspritzer-V8 in die nächste Runde – schöner, teurer und vor allem stärker als der Vorgänger.
Optisch hat Porsche nur wenig geändert. Ein tieferer Grill, flachere Scheinwerfer und veränderte Rückleuchten: Der neue Cayenne wirkt nicht mehr so klobig. Dass er selbst mit weniger Power im Gelände viel kann, hat er bereits im März-Heft 2007 bewiesen – mit Untersetzung, mittlerer und hinterer Sperre sowie Luftfederung. ­Dagegen verpflichten die Hochgeschwindigkeitsreifen (Index Y bis 300 km/h) den dicken Turbo zum reinen Straßendienst. Die Luftfederung ist dafür serienmäßig und kann jetzt durch ­einen aktiven Wankausgleich für die Straße ergänzt werden. Die Schwaben nennen ihr System Porsche Dynamic Chassis Con­trol (PDCC). Es arbeitet – anders als bei Mercedes – mit aktiven Stabilisatoren. Diese werden mittels Öldruck in sich verdreht und wirken so der Seitenneigung des Aufbaus entgegen. Während der Fahrt überwacht ein Steuergerät Querbeschleunigung, Lenkeinschlag und Geschwindigkeit und ermittelt daraus in Sekundenbruchteilen den nötigen Öldruck, maximal 180 bar. Die Steuerung schreitet ein, noch bevor sich die Karosserie neigt.

Das Ergebnis ist verblüffend. Der schwere Cayenne kommt selbst bei hektischen Slalommanövern kaum aus der Ruhe. Unerhört agil schlängelt er sich um die Pylonen. Erst bei einer Querbeschleunigung von 0,65 g lässt das System etwas Seitenneigung zu, um den Fahrer an die nahen de Haftungsgrenze zu erinnern. Das PDCC bietet einen weiteren Vorteil: Da der Öldruck auch reduziert werden kann, ent spannen die Stabis im Geländemodus und machen Verschrän kungen bis 200 Milli meter mög lich (ohne PDCC: 180). Laut Porsche soll sogar der Komfort von diesem System profitieren – was in der Praxis allerdings kaum spürbar ist. Kurze Stöße kommen unvermittelt zu den Insassen durch, und auf Autobahnen kann der Beifahrer selbst schmale Querfugen bei geschlossenen Augen zählen. Die Dämpfereinstellung „Comfort“ hilft da nicht viel. Aber wer sich einen Cayenne Turbo kauft, dürfte das verschmerzen – und sich dafür am fahrdynamischen Potenzial erfreuen.

Denn das, was passiert, wenn die Sport-Taste gedrückt, das ESP (heißt bei Porsche PSM) ausgeschaltet und das rechte Pedal durchgetreten wird, stellt das physikalische Grundverständnis auf den Kopf.
Unmittelbar nach dem Tritt be ginnt die Show. Sofort verwandelt sich das eben noch gedämpfte Grummeln des V8 in Furcht erregendes Fauchen. Es folgt der Punch. Für die Pas sa giere kommt der Druck so überraschend, dass es ihnen die Köpfe unvermittelt nach hinten reißt. Nach nur fünf Sekunden ist das Landstraßen- Tempolimit erreicht. Vorausgesetzt, der Untergrund ist trocken und ausreichend befestigt. Anderenfalls wird er von vier durchdrehenden Rädern bleibend geschändet. Auch nach der ersten Sprint hürde lässt der Schub nicht nach. Schnell und unangestrengt passiert die Tachonadel die 200er-Markierung. Nur die lauteren Windgeräusche und das anhaltende Brüllen aus dem Auspuff signalisieren, dass dieser Geschwindigkeitsbereich für hohe Zweieinhalbtonner wohl unüblich ist. Die 250 sind geknackt. 6000 Umdrehungen, 500 PS. In diesem Moment jagen zwei was sergekühlte Turbolader 0,8 bar Überdruck in die acht Brenn räu me. Unglaublich, aber der Cayenne marschiert weiter. Porsche gibt offiziell 275 km/h Spitze an – laut Tacho waren es beim Testwagen sogar zehn Zähler mehr.

Die Kosten dieses berauschenden Spektakels lassen sich direkt an der Tankanzeige ablesen. Trotz des 100-Liter Vorrats, der übrigens nur aus kostbarem Super Plus oder 100-Oktan-Sprit bestehen soll, sinkt der Füllstand und damit die Reichweite dramatisch schnell. Bei äußerst schonender Fahrweise käme man immerhin 600 Kilometer weit. Wer ständig Vollgas brettert, schafft kaum 200 Kilometer. Wie weit man kommt, hängt sehr stark davon ab, wie oft sich der Fahrer die Suchtspritze genehmigt.Die Schubumkehr funktioniert nicht ganz so souverän. Beim Tritt aufs Brems pedal – von Porsche-Biss keine Spur. Unbeladen steht die Fuhre nach 39,2 Metern, beladen erst nach fast 41 Metern. Ein ähnlich schwerer Range Rover Sport braucht drei Meter weniger. Gerade weil der Cayenne Turbo der Schnellste in der Super-Schwergewichtsklasse ist, sollte er auch hier den Maßstab setzen. Dass sein ungezügelter Durst trotz moderner Direkteinspritzung, elektronischer Ladedruckkontrolle und variabler Ventilsteuerung für Verbrauchsrekorde am anderen Ende der Skala sorgt, wird potenzielle Käufer dennoch kaum abschrecken. Schließlich zählt in der Welt des Überflusses nur der Superlativ – und den verkörpert der neue Turbo derzeit.

Fazit

Der Porsche Cayenne Turbo setzt neue Rekordmarken – nicht nur beim Spritverbrauch.Agilität, Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit scheinen wie von einer ­anderen Welt. Bremsen kann die ­irdische ­Konkurrenz allerdings besser.

Technische Daten
Porsche Cayenne Turbo
Grundpreis112.670 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4795 x 1928 x 1694 mm
KofferraumvolumenVDA540 bis 1770 L
Hubraum / Motor4806 cm³ / 8-Zylinder
Leistung368 kW / 500 PS (700 Nm)
Höchstgeschwindigkeit275 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h5,1 s
Verbrauch14,9 L/100 km
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