Jetzt schmeicheln sie uns aber, die Japaner: Besonders europäisch sollte er werden, der neue Toyota Avensis, wobei man darunter ausdrücklich Kreativität und Dynamik versteht - im Einklang mit der Natur. Chefkonstrukteur Takashi Yamamoto bereiste eigens zehn europäische Staaten, um abendländische Auto-Bedürfnisse zu ergründen. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Mit gepfeilter Schürze und nach hinten gezogenen Scheinwerfern steht die dritte Avensis-Generation selbstbewusst auf der Straße. Aber besonders europäisch oder gar dynamisch? Wozu auch, schätzen doch viele Auto-Käufer gerade das Unauffällige ohne die wichtigtuerischen Attitüden aufgerissener Kühlerschlunde, greller LED-Augen oder breitbeinig ausgestellter Radkästen.
Bei der Größe auf VW Passat-Niveau
Mit dezentem Auftreten hat es Toyota immerhin zur Nummer eins in der Welt gebracht. Trotz Längenwachstums um 50 Millimeter kommt der Neue nicht an die Mittelklasse-Riesen Ford Mondeo oder Opel Insignia heran, landet mit 4,77 Metern jedoch auf dem innenstadtkompatiblen Niveau eines VW Passat. Seine ansteigende Seitenlinie macht die hinteren Scheiben jedoch schmal, worunter die Übersicht leidet. Die beim Navigationssystem (1.900 Euro) enthaltene Rückfahrkamera ist daher mehr als nur Spielerei.
Zu wenig Ablagen
Dass Japaner im Schnitt etwas kleiner sind als Europäer, lernen Personen ab 1,80 Meter Länge schmerzhaft an der nicht weit genug öffnenden Heckklappe. Dafür gibt sie einen mit 543 Litern geräumigen Gepäckraum frei, der sich durch Umklappen der Rücksitzlehne ohne Kraftaufwand auf 1.609 Liter vergrößern lässt. Mit 473 Kilogramm fällt die Zuladung für einen Kombi jedoch äußerst knapp aus, die Flexibilität verschieboder demontierbarer Einzelsitze sucht man ebenfalls vergebens. Immerhin schützt gegen 240 Euro Aufpreis ein Ordnungssystem mit Teleskopstange und Befestigungsgurt Transportgut vor dem Verrutschen. Zudem schlucken Fächer unter dem Kofferraumboden jede Menge Kleinkram. Im Innenraum fehlt es hingegen an Ablagen. Als Ausgleich für winzige Türtaschen und zu kleine Flaschenhalter findet sich lediglich ein üppiges Fach unter der Mittelarmlehne - für ein Familienauto zu wenig. Dafür reist es sich auf den großzügig geschnittenen und in weiten Bereichen verstellbaren Vordersitzen bequem und luftig. Wer sich jedoch an der Heckklappe eine Beule geholt hat, wünscht sich auch auf der Rückbank mehr Kopffreiheit.
Sparzwang im Detail
Nicht ganz einheitlich der Qualitäts-Eindruck: Toll, dass Handschuhfach und Münz-Versteck mit ihrer samtigen Auskleidung schmeicheln und sich bei Bestellung von Leder (2.000 Euro) sogar das Lenkrad elektrisch in Position bringt. Andererseits künden grob gerasterte LCD-Anzeigen für Tankinhalt und Kühltemperatur vom Sparzwang der Entwickler, während Fingerkuppen an Türgriffen und Lautsprechergittern auf scharfe Gussgrate oder abstehende Kunststoffkanten stoßen. Unverständlich auch, weswegen sich trotz ausreichend Platz auf der Mittelkonsole einige Knöpfe hinter dem Lenkrad verstecken - darunter so prominente Funktionen wie die elektrische Feststellbremse oder der Parkpiepser.
Inspiriert von deutschen Autobahnen
Von welchen Straßen Europas Chefentwickler Yamamoto bei der Fahrwerksabstimmung inspiriert wurde, ahnt man schon nach wenigen Metern: von deutschen Autobahnen. Erst bei höheren Geschwindigkeiten federt der 1.667 Kilogramm schwere Kombi geschmeidig und schafft mit stabilem Geradeauslauf Vertrauen. Kurze Wellen schütteln die Insassen jedoch heftig durch, auch Frostaufbrüche und Asphaltflicken sorgen für Unruhe. Dafür bleibt er selbst bei hohem Kurventempo neutral, ohne kapitulierend über die Vorderräder zu schieben. Wegen hoher Seitenneigung, glatter Sitzbezüge und mangelnder Traktion machen enge Kehren dennoch wenig Spaß. Dabei hätte die präzise, nicht zu leichtgängige Lenkung durchaus das Zeug zu mehr Sportlichkeit. Zur insgesamt sicheren Abstimmung passen kräftige Bremsen, die nicht einmal unter starker Beanspruchung nachlassen.
Vibrationsarmer Lauf und souveräner Durchzug
Beim im Testwagen eingebauten Diesel mit 150 PS handelt es sich um eine abgespeckte Variante des bekannten 2,2-Liters mit 177 PS, der als Topmotor weiterhin erhältlich ist. Doch auch die etwas schwächere Variante überzeugt durch vibrationsarmen Lauf und souveränen Durchzug, vor allem aber mit ihrem niedrigen Verbrauch. Wer sich an die Anzeige im Drehzahlmesser hält und früh hochschaltet, kommt mit sechs Litern 100 Kilometer weit - angesichts der Transportkapazität ein Top-Wert. Da lässt es sich verschmerzen, dass sich bei höherem Tempo Motor-, Wind- und Abrollgeräusche zu einem lästigen Gesamtgemisch addieren. Weniger akzeptabel erscheint hingegen die Ausstattungspolitik von Toyota.
Eher der Durchschnittstyp
Wer in den Genuss moderner Sicherheitsfunktionen wie des radargestützten Notbremssystems oder Spurhalteassistenten kommen möchte, muss zur knapp 39.000 Euro teuren Top-Variante Tec-Edition greifen, die zudem nur mit Automatikgetriebe lieferbar ist. Immerhin hat schon der Basis-Kombi mit seinem 1,6-Liter-Benziner für 23.700 Euro alles Wesentliche an Bord, während die getestete Executive-Version mit schlüssellosem Zugangssystem, 17-Zoll-Rädern, Soundsystem samt Freisprecheinrichtung und anklappbaren Seitenspiegeln verwöhnt.
Rassiges italienisches Design, französischen Komfort oder deutsche Fahrpräzision kann der Avensis also nicht bieten. Er repräsentiert vielmehr den Durchschnittstyp, den man nicht kauft, um sich beim Jahrgangstreffen in die Ich-hab’s-geschafft-Pose zu werfen. Bis auf die zu geringe Zuladung leistet er sich jedoch keine echten Schwächen, ist reichhaltig ausgestattet und fährt sicher sowie sparsam. Eigenschaften, die auch in Europa gut ankommen.
