Toyota IQ 1.4 D-4D im Test
Test des drei Meter langen Diesel-Minis
Die Modellbezeichnung deutet es an: Das soll ein richtiges Auto für den intelligenten Menschen sein. Toyota hat den Smart-Gedanken weitergedacht und kam zu einem innovativen Kleinwagenkonzept.
In 50 Jahren sind wir kaum einen Zentimeter weitergekommen. Als Alec Issigonis das geniale Konzept des Mini ersann, stellten sich rund drei Meter Länge als das mögliche Minimum für ein viersitziges Automobil heraus. Toyotas neuer iQ zeigt in etwa das gleiche Maß. Ein echtes Minicar also, das allerdings nicht für sich in Anspruch nimmt, für vier Erwachsene zu taugen, was dem Urvater aller modernen Kleinwagen ja auch nur höchst eingeschränkt gelang. Obwohl er noch nicht auf Knautschzone und Crash-Sicherheit Rücksicht nehmen musste wie der Toyota iQ, der den Insassenschutz auch durch die Präsenz einer Vielzahl von Airbags sehr ernst nimmt.
Toyota iQ · Smart · Minicar · Stadtauto · Kleinstwagen · Einzeltest
Ellenbogenfreiheit im Minicar
Der putzige Toyota-Würfel stellt eine konsequente Weiterentwicklung des Smart-Gedankens dar. Speziell im Heckbereich ist die stilistische Verwandtschaft unverkennbar. Am anderen Ende lässt das knuffige Bulldoggen-Gesicht keinen Zweifel daran, dass der iQ deutlich breiter ist. Das schafft eine generöse Ellenbogenfreiheit - zwei Personen kommen sich nicht in die Quere, sondern sitzen ganz wie in einem erwachsenen Auto. Zu diesem erfreulichen Eindruck tragen nicht zuletzt die großzügig dimensionierten Sitze bei.
Drei Meter Länge genügen, um sich von der reinen Zweisitzigkeit des 2,70-Meter-Smart zu verabschieden. Hinten gibt es ein umklappbares Bänkchen, dessen rechte Hälfte auch einem Erwachsenen zumutbar ist. Denn das Armaturenbrett schwingt sich auf der Beifahrerseite weit nach vorn.
32 Liter Gepäckraum bei voller Besatzung
Der zweite Passagier kann so ohne Einbuße an Bequemlichkeit auch weit vorn sitzen und schafft somit einen ausreichenden Beinraum im Fond. Hinter dem Fahrer bleibt jedoch höchstens Platz für ein Kind auf einer Sitzerhöhung. Wird der iQ als Zweisitzer genutzt, gibt es sogar ausreichend Gepäckraum. Bei aufgestelltem Rücksitz bleiben davon allerdings kaum erwähnenswerte 32 Liter übrig. Weil gerade Kleinstwagen Lifestyle- Produkte sind, haben sich die Designer vor allem im Innenraum ausgetobt. In der Mitte des Cockpits hängt eine gewaltige Kunststoff-Zunge, deren Gestaltung, so die offizielle Lesart, vom Schwung des Manta-Rochens inspiriert wurde.
Schade, dass die eleganten Meeresbewohner dazu keine Stellungnahme abgeben können. Der monströse Aufsatz beherbergt neben der serienmäßigen und einwandfrei arbeitenden Klimaanlage auch das optionale Navigationssystem. Dessen Bedienung und Bildschirmdarstellung verdienen allerdings nur das Prädikat "durchschnittlich". Weil wir gerade beim Kritisieren sind: Eine grobrastige Lehnenverstellung per Hebel ist von gestern.
Das Erfreuliche überwiegt
Der Heckscheibenwischer säubert die falsche Hälfte der Scheibe. Autos auf der Überholspur verschwinden im Dreckschleier. Denn im Gegensatz zu Japan haben wir Rechtsverkehr. Doch genug der Kritik: Das Erfreuliche überwiegt. Vor allem der Eindruck, nicht nur einen für die Stadt tauglichen Notbehelf, sondern ein vollwertiges Auto zu fahren. Dazu trägt in erster Linie die Antriebseinheit bei - beim Testwagen ein 1,4 Liter großer Vierzylinder-Turbodiesel. Der liefert genug Dampf, um beim automobilen Establishment für Erstaunen zu sorgen. 90 PS genügen bei nur einer Tonne Auto für lebhaftes Temperament. Überholvorgänge gelingen mit Leichtigkeit, und auf der Autobahn gehört man mit maximal 170 km/h fast schon zum Kreis der Großen.
Durchschnittlicher Verbrauch
Trotz der guten Fahrleistungswerte fällt der Verbrauch mit rund 6,1 Liter Diesel pro 100 Kilometer nur durchschnittlich aus. Weil der sechste Gang des leicht zu schaltenden Sechsganggetriebes sehr lang übersetzt ist, dreht der Motor dabei nur knapp über 3.000/min und entwickelt wenig Geräusch. Umso störender ist deshalb, dass der Fahrtwind laut rauschend um den Aufbau streicht. Abgesehen davon beweist der Toyota iQ eine lobenswerte Langstreckentauglichkeit - auch was den Federungskomfort angeht. Geringer Radstand und kurze Federwege bleiben zwar nicht verborgen, aber es sind nur die wenigen, wirklich groben Unebenheiten, die als unangenehme Stöße durchkommen.
City-Betrieb steht im Vordergrund
Es war, das zeigt sich hier, auch nicht nötig, zugunsten der Fahrsicherheit Zugeständnisse beim Komfort zu machen, wie sie sich beim Smart als notwendig erwiesen. Schließlich bedient sich der Toyota iQ des bewährten Mini-Konzepts mit Frontantrieb. Dessen Möglichkeiten erscheinen allerdings nicht optimal genutzt, denn so wieselflink, wie das seine Statur nahelegt, fährt sich der Toyota iQ nicht. Mit zunehmender Querbeschleunigung steigen die Lenkkräfte deutlich an, zudem beeinträchtigt die stark ausgeprägte Neigung zum Untersteuern die Handlichkeit. Das Augenmerk lag ganz offensichtlich auf dem City-Betrieb: Da lenkt sich der kleine Toyota spielerisch und wirkt dank dem kleinen Wendekreis sehr behände.
Dass die elektrische Servolenkung nur wenig Fahrbahnkontakt vermittelt, stört unter diesen Umständen nicht. ESP ist serienmäßig, und das ist auch gut so. Der elektronische Helfer bügelt es aus, wenn Gaswegnehmen in schnellen Kurven Unruhe ins Heck bringt. Der Eingriff erfolgt nachdrücklich, untermalt von nervtötendem Piepsen. Kurven- Eskapaden lässt man allein schon deshalb gerne bleiben. Bei einer Vollbremsung bleibt der Toyota iQ nicht so sauber in der Spur, wie sich das gehört, vor allem nicht auf unterschiedlich griffigem Untergrund. Auch da ist dann die Stabilitätselektronik gefordert. Das ist, obwohl die Situation nicht kritisch wird, mehr als ein Schönheitsfehler, weil es bei weniger geübten Fahrern zu schwer kalkulierbaren Schreckreaktionen führen kann. So rundet sich das Bild ab: ein überzeugendes Konzept, dem weiterer Feinschliff guttäte. So wie vor 50 Jahren.
| Basisdaten | |
|---|---|
| Marke | Toyota |
| Modell | IQ 1.0 1.4 D-4D |
| Baujahr | 03/2009 |
| Grundpreis | 15.300 Euro |
| Motorbauart | Reihenmotor |
| Zylinderzahl | 4 |
| Hubraum | 1364 cm³ |
| Leistung | 90 PS (66 kW) bei 3400 U/min |
| max. Drehmoment | 190 Nm bei 1800 U/min |
| Schadstoffeinstufung | Euro 4 |
| CO2-Ausstoß | 104 g/km |
| Schaltung | vollsynchronisiert |
| Gänge | 6 |
| Testwagenbereifung | |
| Marke | Bridgestone B250 |
| Reifen (vorn) | 175/65 R 15 S |
| Rädergröße (vorn) | 6 J x 15 |
| Reifen (hinten) | 175/65 R 15 S |
| Rädergröße (hinten) | 6 J x 15 |
| Positiv | Negativ | |
|---|---|---|
| Karosserie |
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| Fahrkomfort |
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| Antrieb |
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| Fahreigenschaften |
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| Sicherheit |
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| Umwelt |
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| Kosten |
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In einer franz. Motorzeitschrift hat der Toyota glatt den Smart besiegt. Und dabei wird der Smart in Frankreich gebaut.
Angesehen davon, wie mir auf der Seite der AMS gerade aufgefallen ist, läuft gerade eine großartige Promo für die Diesel-Engine. Bekanntlich sind ja die Diesel-Verläufe eingebrochen, zum Schrecken für Bosch.
Aber klar, AMS steuert sogleich dagegen.
Dabei riechen Dieselabgase einfach "billig" bzw. agrarisch nach oberbayrischen Bauerhof. Danke, muss nicht sein.
Was so ein Motor überdies in einem Stadtwagen soll, ist mir schleierhaft. Also ab auf die Alm damit.
Öhm... Lecter... du schreibst, das Auto hätte beim Fahren nur Rollwiderstand und Luftwiderstand zu überwinden? Nun ist es aber so, dass der Rollwiderstand gleich das Produkt aus Normalkraft (=Gewichtskraft) und Rollwiderstandsbeiwert ist- und demnach das Gewicht eben doch eine Rolle spielt. In Physik besser aufpassen!
Lustig zu lesen, wie sich hier bei verschiedenen Testberichten die Toyota-Händlern bei den Kommentaren versammeln ;-)
„In einer Welt, in der jeder versucht, Ihnen das Geschäft
abzujagen, müssen Sie den Kunden einen guten Grund geben, Ihr
Produkt zu kaufen und nicht das der Konkurrenz“
Jack Trout, „Die Macht des Einfachen“
Zum Artikel „TOYOTA iQ“:
Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis als Urvater aller modernen Kleinwagen zu nennen, ist schon weit hergeholt. Er hat lediglich den originellen Kleinwagen „Mini“ für die BRITISH MOTOR CORPORATION (BMC) entworfen. Die Suezkrise (1956 − die erste Nach-II. Weltkrieg-Energiekrise) soll der Auslöser gewesen sein. Die Serienfahrzeuge kamen 1959 auf den Markt.
Schon 1954 wurde der sächsische „P50“ vorgestellt und verkauft. Die Karosserie war bereits aus „Duroplast“. 1957 wurde der „P50“ verbessert, das Fahrzeug erhielt durch Volksentscheid den Namen „Trabant“ und wurde von SACHSENRING gebaut. Die Entwickler haben sich selbst geadelt. Als der MERCEDES-Chefentwickler auf massive Probleme mit dem „SMART“-Projekt stieß sagte er, dass der „Trabant“ seiner Zeit
@ Jan
Du lernst es nicht mehr.Fahre weiter dein BMW und glaube was dir erzählt wird.
Dein IQ verträgt nicht mehr!!!
@Jan: glaube mir, aber von den Anzeigen in deinem Cockpit sowie die Errechnung der Zahlen habe ich mehr Ahnung als du denkst oder glaubst. Rechne die Werte manuell aus und du wirst sehen, was sich daraus ergibt! Und: klar, Aussergewöhnlichkeit hat einen rein subjektiven Aspekt, ABER: schau dir mal alle auf dem Fahrzeugmarkt etablierten Modelle an, und du wirst sehen, keines sieht so aus wie die kleine japanische Knutschkugel. Aber die Coupe-Form eines BWMs findest du bei so ziemlich jeden anderen Autobauer zur Genüge, darum erachte ich deinen Vergleich als überflüssig, egal wie er gemeint war. Ich will nicht streiten, sondern stelle nur noch mal 2 Fakten auf den Tisch: 1. A-M-S hat wieder mal einen Bericht auf die Beine gestellt, der mehr als nur hinkt. Habe zwar schon schlimmeres gelesen hier, aber das ist eine andere Geschichte. 2. Hier wird wieder mal nur von Deutschen Autos gesprochen, was ich nicht nachvollziehen kann. Vllt würde sich ein Blick nach links und rechts mal lohnen?
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