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Der Seat Leon WTCC im Tracktest

Übersicht für den Fahrer - Fehlanzeige

Seat Leon WTCC (Tracktest) 01 Foto: sportauto 7 Bilder

Die Wilde-Reiter-Truppe der TW-WM brachte es mit harter Rauferei zu Weltruhm. Das ist ganz nach dem Geschmack von Seat-Werksfahrer Peter Terting. Zum besseren Verständnis lieh er sport auto seinen Seat Leon.

24.12.2006 Marcus Schurig Powered by

Manchmal fällt es einem wie Schuppen von den Augen. Kaum hockt man fest vertäut im Seat Leon aus der TW-Weltmeisterschaft, wird einem einiges klar. Zum Beispiel warum sich die WM-Piloten permanent in die Kiste fahren. Nein, es liegt nicht am Testosteronspiegel der Fahrer, sondern an der tiefen Sitzposition. Vom Cockpit aus ist nicht viel mehr zu erspähen als die Unterkante der Windschutzscheibe – und der Himmel. Die wahren Fahrzeugdimensionen des Breitbacken- Leon liegen im Verborgenen. „Man lernt aber intuitiv“, beruhigt WM-Pilot Peter Terting mit breitem Grinsen. „Und spätestens wenn metallische Geräusche auftreten, weiß man auch exakt, wo die Fahrzeugnase aufhört.“ Die Sitzposition ist natürlich eine von Ingenieuren errechnete Wahl. „Wir wollen das zweitschwerste Bauteil im Auto unter dem Aspekt der Gewichtsverteilung optimal verstauen“, sagt Seat-Sportchef Jaime Puig. Optimal bedeutet: So tief wie möglich. Die Außenwelt mag auf diese Art etwas zu kurz kommen, dafür folgt die Innenwelt des Leon der strengen Logik von Arm- und Beinlänge sowie Sehschärfe.

Alle Bedienelemente des Cockpits wurden so hingedrechselt, dass der weit hinten und unten hockende Fahrer sie erreichen kann. Die fragmentarischen Reste des Instrumentenbretts ragen völlig nutzlos in den Innenraum. Die neue Lenksäule misst fast einen vollen Meter und trägt noch ein Miniaturdisplay, das den Fahrer mit den Vitalinformationen der Fahrzeugmechanik vertraut macht: Gang, Drehzahl, Temperaturen, Drücke. Wäre das Teil im Instrumentenbrett, bräuchte man einen Feldstecher, um es zu entziffern. Wer im WM-Dienstwagen tausend Dreh- und Kippschalter vergleichbar einem Boeing-747-Cockpit erwartet, wird etwas enttäuscht. Die Verstellmöglichkeiten beschränken sich auf ein Minimum: „Während der Rennen justieren wir nur die Bremsbalance alle paar Runden jeweils um einen Klick nach hinten, weil die Vorderräder durch den Frontantrieb abbauen und die Bremskraft nicht mehr übertragen können“, erklärt Terting.

Die Kupplung braucht man nur zum Anfahren

Das macht das Schalter-Ensemble übersichtlich: Abgesehen von Bremskraftverteilung oder Allerweltskram wie Scheibenwischer und Rennkram wie Feuerlöscher stehen nur drei Schalter zwischen Ruhestellung und Sturmlauf: Strom, Zündung und Startknopf. Polternd und rumpelnd erwacht der Vierzylindermotor zum Leben. Das Anfahren gestaltet sich total lässig: Moderate Drehzahlen reichen aus, um sich hoppelnd in Gang zu setzen. Bereits die ersten Schaltvorgänge nach dem Verlassen der Boxengasse machen klar: Die sequenzielle Getriebebox ist ein wahrer Traum. Trotz mechanischer Betätigung durch Zug und Druck rasten die Gänge ein, als wären sie von einem Maschinengewehr reingefeuert. Der nette Clou: Die Kupplung wird wirklich nur noch zum Anfahren benötigt. Sobald die Fuhre rollt, kann man nicht nur beim Hochschalten voll auf dem Gas stehen bleiben, sondern knüppelt die Gänge auch beim Runterschalten ohne Kupplung rein – was tadellos funktioniert. Wer die Gänge bis zum Drehzahlbegrenzer bei 8.500/min ausdreht, wird vom Motor beim Schalten mit einem der Endorphinausschüttung förderlichen Knalleffekt im Auspuff belohnt.

Drehmoment sorgt für Lebensfreude

Der Zwei-Liter-Motor ist aber auch sonst eine Ausgeburt frivoler Lebensfreude. Er kämpft sich überraschend drehmomentstark wie eine Furie ohne Kiekser oder PS-Dellen bis zum Drehzahlbegrenzer empor. Eigentlich ist es sehr nett, dass Motor und Getriebe des Leon so wenig Arbeitsspeicher vom Zentralrechner des Piloten beanspruchen, denn andere Dinge nehmen ihn voll in Beschlag: zum Beispiel kalte Hinterreifen. Unerfahrene rudern haltlos durch die ersten Kurven, freuen sich aber zu vernehmen, dass auch Fahrer und Ingenieure an diesem Phänomen zu kauen haben. Die Techniker trimmen das Auto nämlich auch im Rennen mit warmen Reifen auf ein tüchtiges Maß an Übersteuern. Dabei zähmen sie das Pferd bewusst von der falschen Seite auf. „Untersteuern ist das Kernproblem bei Fronttrieblern“, klärt Terting auf. „Es kommt immer, die Frage ist nur wann.“

Also stimmen die Ingenieure den Leon so ab, dass er zu Beginn übersteuert. Wenn der Grip der Vorderreifen nachlässt und sich eigentlich Untersteuern einstellen müsste, wird diese Tendenz durch die übersteuernde Abstimmung gemildert. „Der Trick funktioniert aber nur bis zu einem gewissen Grad“, so Terting. „Prinzipiell haben die Hecktriebler über die Distanz klare Vorteile, weil die Balanceverschiebungen geringer ausfallen.“ Hat sich der Fahrer die korrekte Reifentemperatur endlich erkämpft, ist die Haftung staunenswert: Die Querbeschleunigungen sind hoch – obwohl die WM-Wagen über wenig bis keinen Abtrieb verfügen. Die Schokoladenseite des Leon ist das extrem agile Einlenken: Ein Zucker am Lenkrad, schon biegt das Auto ab. Hält man das Sperrdifferenzial mit Last bei Laune, wird es auch perfekt durch den Rest der Kurve gezogen.

Profis finden immer Gründe zum Meckern

Die Diff-Einflüsse bei der Lenkarbeit sind gering. Leicht und präzise sowie mit gutem Feedback für die Fahrbahnoberfläche lässt sich der 1.140 Kilo schwere Seat dirigieren. Profis haben natürlich immer was zu meckern: „Wir haben viel Bewegung im Fahrzeug, weil die vorgeschriebene Bodenfreiheit für einen hohen Schwerpunkt und spürbare Wankbewegungen sorgt“, verrät der deutsche Stierkämpfer. Das Problem verschärft sich, weil die Autos speziell an der Vorderachse relativ weich abgestimmt werden müssen, um die mechanische Traktion zu optimieren. Womit wir letztlich wieder beim Thema Gewicht wären. Denn dessen Verteilung spielt auch bei der Traktion eine zentrale Rolle. Bei der Platzierung des Handicapgewichts für gute WM-Resultate kann der Ingenieur zwischen Beifahrerfußraum, Heckbereich der Fahrgastzelle oder in Tanknähe wählen. „Der Leon reagiert sehr sensibel auf Gewichtstransfer“, sagt Terting. Im Zeittraining fährt Seat mit viel Gewicht vorn, das hilft beim Einlenken und Bremsen. Im Rennen kommt mehr Gewicht nach hinten, um die Vorderreifen zu entlasten, weil sie andernfalls über die Distanz zu stark abbauen. Terting enthüllt: „Wir haben sogar unterschiedlich schwere Auspuffanlagen, um Gewicht nach hinten zu verlagern.“

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