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Tuningtest Audi TTS - Teil 1

Wie wird der 272 PS Allradler schneller?

Raeder-Audi TTS Foto: Hersteller 71 Bilder

Räder, Reifen, Fahrwerk, Motorleistung - welche Modifikationen bringen den größten zeitlichen Nutzen? Folge 1 des ultimativen Tuningtests, in dessen Verlauf sich am Beispiel des Audi TTS von Raeder Motorsport ganz erstaunliche Wandlungen realisieren lassen.

24.04.2011 Jochen Übler Powered by

Pimp my Ride - jetzt aber mal richtig. Ohne Chromschmuck zum Erblinden, kein Megabass als Trommelfellattacke, keine Walzen, die das Gesetz der rotatorischen Massen der Lächerlichkeit preisgeben. Die Fahrdynamik steht im Fokus. Nur dieser Zweck heiligt die Tuningmittel. Und diese technischen Stellhebel müssen nicht nur mit sensibler Hand ausgewählt, sondern auch gewissenhaft bedient werden. Fragt sich nur, welcher entsprechende Hebel wie anzusetzen ist? Welcher Kosteneinsatz hat welchen Nutzwert? Eine Grundsatzdiskussion, bei der nur die Probe aufs Exempel die Gewissheit über Aktion und Reaktion bringt. Probieren geht über Studieren, und das an einem Tag, an ein und demselben Ort, mit ein und demselben Fahrzeug.

Nahe liegend, dass sich Hockenheim als das dafür optimale Testfeld empfiehlt. Noch dazu an einem Tag, um fahrdynamische Helden zu zeugen. Keine hochsommerlichen Rahmenbedingungen braten den Asphalt, sondern bedeckter Himmel sorgt während der fahr- und schraubaktiven Stunden für gleichbleibende Temperaturen. Beste Voraussetzungen für den auserwählten Audi TTS mit DSG. Und um das Serien-Coupé herumdrapiert: eine gezielte Auswahl erlesener Tuning-Zutaten und eine hoch motivierte Mannschaft. Die in zahlreichen Langstreckenrennen gestählte Truppe von Raeder Motorsport ist willens, dem 272 PS starken Allradler mit gezielten Aktionen die letzten Ressourcen zu entlocken. "Wir haben alles Nötige dabei, um unser Programm hier in der Box durchzuziehen. Ob das aber an einem Tag zu stemmen ist?", übt sich Teamchef Nicki Raeder beim morgendlichen Kaffee-Warm-up noch in Pessimismus.

Das Pensum wurde erreicht

So viel sei vorab verraten: Das Tagwerk wurde vollbracht. Zwar erst im Schutze der Dämmerung, aber mit überaus erhellenden Erkenntnissen. Zunächst jedoch der Prolog: Status quo. Der unberührte TTS rollt auf die Waage und präsentiert sich dort mit einem Kampfgewicht von 1.463 Kilogramm. Nahezu 30 kg schwerer also, als der zum Supertest angerückte TTS mit manuellem Getriebe. Sonstige relevanten Unterschiede? Während das direkt vom Werk stammende Supertestexemplar auf Reifen vom Typ Michelin Pilot Sport stand, verrichtet der vom Autohaus Kempen rekrutierte TTS seine Aufgaben mit leicht betagten Pirelli P Zero Rosso-Pneus besohlt. Ab damit zum Standardmessprogramm, das der Serien-TTS in etwa so absolviert wie vom Supertestexemplar vorexerziert.

Fehlt noch die fundamentale Basis, auf der die Dramaturgie aufbaut - die Rundenzeit für den Kleinen Kurs: mäßige 1.17,1 Minuten. Dabei zeigt der TTS ein ungewohnt starkes Einlenkuntersteuern. So ist aber eben im Hier und Jetzt der Stand der Dinge - die gültige Nulllinie. Jetzt beginnt das Feilen. Erste Szene: Reifenwechsel. Eine vermeintlich unspektakuläre Handlung, die kurzfristig jedoch den größten Erfolg generiert. Mit einer Größe von 9 x 18 Zoll entsprechen die montierten, im Vergleich zur Serie 10 Kilogramm leichteren Rial GTR-Felgen den Abmessungen der Serienräder.

Die Sportreifen sind wahre Trockenkünstler

Auch die Dimension der Reifen bleibt auf Standardniveau. Jedoch gelten die Dunlop Direzza-Pneus als Trockenprofis - als Sportreifen mit der Legitimation für den offiziellen Straßeneinsatz. Knapp 3.500 Euro saugt die Rad-Reifen-Kombination aus dem Geldbeutel, hobelt allerdings auch ein gehöriges Stück von der Rundenzeit ab. Gut zwei Sekunden bleiben auf der 2,6 Kilometer langen Strecke.

Subjektiv strahlt der TTS gleichfalls in einem gänzlich anderen Licht. Jegliche Lenkradvorgaben werden extrem penibel umgesetzt. Die Gier und Direktheit in den Kurven ist frappierend. Das Gripniveau wächst beachtlich, gleichwohl auch das fahrdynamische Limit. Und doch bleibt das grundsätzliche Untersteuern bestehen. Trotz der deutlich gestiegenen Agilität ist dem Dunlop Direzza das ganze Können noch nicht entlockt. Mit dem Serienfahrwerk taucht der Audi zu stark in die Federn. Die Sport-Pneus operieren bei den auftretenden Querkräften nicht mit der maximal möglichen Aufstandsfläche. Die äußeren Profilblöcke fransen aus, was auch Einbußen bei der Laufleistung bedeutet. Das Abriebsbild der Reifen und die Laufflächentemperaturen zeigen an: Hier steckt noch viel Potenzial.

Das Drehbuch für die nächste Szene sieht aber anders aus: zurück zur Serienbereifung und hin zur Leistungssteigerung. Mit einem tiefgründigen Eingriff in die Motorelektronik sorgen die umformulierten Bits und Bytes für 315 PS und einen Drehmomentanstieg von 350 auf 420 Newtonmeter. Ein 1.299 Euro teurer Spaß, der im Fall von DSG noch eine Umprogrammierung der Getriebesteuerung (799 Euro) nötigt macht. Die Folgen sind schnellere Schaltzeiten, ein manueller Modus, der seinen Namen nun zurecht trägt, und die Deaktivierung der abgelegten Drehmomentlimitierung auf 350 Newtonmeter.

Dezente Leistungssteigerung für mehr Längsdynamik

Fahrdynamisch ändert sich freilich nichts. Wohl aber die Rundenzeit, die von den ursprünglichen 1.17,1 Minuten auf 1.16,4 min schmilzt. Wie die nebenstehende Grafik zeigt, macht der moderat erstarkte TTS auf den Geraden Boden gut. Inwieweit, offenbart die Beweisführung auf der Messgeraden. Beim Sprint auf 100 km/h verhilft die sanfte Leistungsaufstockung lediglich zu zwei Zehntel-, bis Tempo 200 immerhin zu knapp zwei vollen Sekunden Vorsprung.

Die vierte Szene bildet den ersten Schritt in die technische Tiefgründigkeit. Die serienmäßigen Federn, Dämpfer und Stabilisatoren müssen Varianten von KW weichen, während die Serienbereifung und die Leistungssteigerung an Bord bleiben. Nachdem die Schlagschrauber verstummen und die wirbelnden Schraubenschlüssel wieder ihren angestammten Platz finden, liegt der TTS rund 30 Millimeter tiefer. Die Achswerte sind nach den Audi-Serienvorgaben vermessen. Raus aus der Box, rauf auf die Piste, ran ans Limit. Gefühlt im 1.15er-Bereich, tatsächlich aber 1.16,5 Minuten. An der Rundenzeit tut sich nichts, auch wenn sich der TTS anders gibt. Er wirkt in all seinen Bewegungen direkter, exakter, kompakter. Auch das Heck arbeitet am Limit nun etwas mit.

Aber der tatsächlich limitierende Faktor sind die Reifen. Nicki Raeder bestätigt: "Das Fahrwerk optimal auf das Fahrzeug und vor allem die Reifen abzustimmen, ist der maßgebliche Prozess und bringt schlussendlich die entscheidenden Vorteile." Wahres Pimp my Ride ist also ein aufwendiges Puzzlespiel und erfordert ein weit reichendes Know-how. Die Stellhebel richtig angewandt führt letztlich dazu, dass ein Audi TTS sogar einem Ferrari F 430 Paroli bietet.

Die Beweisführung gibt es in Folge Zwei des Tuning-Spezials.

Die Auswirkungen der Modifikationen auf die Rundenzeit lesen Sie in der Fotoshow.

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