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Tuningtest Audi TTS von Raeder Motorsport - Teil 2 von 2

Welche Modifikationen den 272 PS starken Allradler schneller machen

Foto: Frank Herzog 71 Bilder

In der zweiten Folge des Tuning-Test werden die technischen Stellhebel am Audi TTS perfekt bedient. Die Modifikationen greifen optimal ineinander, und schlussendlich steht die Sportwagenwelt Kopf.

22.04.2006 Jochen Übler Powered by

Jetzt geht’s ans Eingemachte, um die Wurst, um den Angriff auf die Big Boys der Sportwagenszene. Mit einem Kürprogramm, das aus der optimalen Betätigung und Vereinigung der ausgewählten Stellhebel resultiert. Ein Puzzlespiel aus Knowhow und feinfühliger Präzision, zu dessen Umsetzung der von Raeder Motorsport vorbereitete Audi TTS zunächst zur Tea-Time in die Boxengarderobe rollt. Der folgende Akt will mit Bedacht vorbereitet werden und ruft eine fast einstündige Pause auf den Plan. Justieren anstatt Montieren steht im Drehbuch. Weil die technischen Parameter für das nächste Shootout schon an Bord sind: die Leistungssteigerung auf 315 PS, die stärkeren Stabilisatoren, die einstellbaren Domlager sowie das in Höhe, Zug- und Druckstufe justierbare Clubsportfahrwerk von KW.

Feinjustage des Fahrwerks

Exakt dort setzt zunächst der kleine Hebel mit der großen Wirkung auch an - an der Höhenverstellung des Fahrwerks. Wobei eine maximal mögliche Absenkung des Schwerpunkts absolut nicht im Fokus steht. Einzig und allein eine bestmögliche Gewichtsbalance ist der goldene Schlüssel zum schnellen Glück. Wodurch der Einsatz einer Radlastwaage unumgänglich wird. Erst wenn die individuelle und knifflige, höchst kleinliche Höheneinstellung an allen vier Federbeinen möglichst ausgeglichene Radlasten zur Folge hat, ist das anvisierte Ziel erreicht. Und dabei sollte natürlich auch das Fahrergewicht mit einbezogen werden.

Die Frontlastigkeit ist dem TTS mit derartigen Feinheiten natürlich nicht auszutreiben. Verbessern lässt sich die Balance aber allemal. Wenn die diagonal gegenüberliegenden Räder so ausgelastet sind, dass die Summe beider über Kreuz gelagerten Radlasten jeweils 50 Prozent des Gesamtgewichts ergeben, ist dies der optimale Kompromiss. Die fahrdynamisch optimale Einstellung hat jedoch zur Folge, dass die Abstände der Radnabenmitten zu den Kotflügelkanten unterschiedlich ausfallen. Die veränderten Spur- und Sturzwerte haben mit der Ausgangsbasis auch nicht mehr viel gemein. Schließlich erforderte die Agenda, den Allradler zu größtmöglicher Kurvengier und einer maximalen Neutralität zu erziehen. Eine Kunst, die nur der Fachmann beherrscht. Alleine an den über ein TÜV-Gutachten verfügenden Domlagern zu drehen - damit ist es nicht getan.

Neue Runde, neue Zeit

Die Zeit drängt, die Aufgabenliste sieht noch einiges vor. Also noch mal raus auf den Kleinen Kurs, um das Ergebnis des intensiven Boxenstopps in Resultate zu gießen. In eine Rundenzeit von 1.15,7 Minuten beispielsweise, ausgeführt mit Serienreifen. Im Vergleich zum vorangegangenen Kapitel bedeutet das feine Tarieren am Fahrwerk einen Zeitgewinn von einer knappen Sekunde. Mit dem Standard- Setup und Serienreifen lautete das Rundenzeit-Ergebnis schließlich noch 1.16,5 Minuten.

Aber auch subjektiv zeigt die Feinarbeit Wirkung. Denn nun spricht die Lenkung sensibler an, und das Untersteuern nimmt ab. Jedoch reagiert der TTS auch etwas anfälliger auf Lastwechsel. Giftig oder gar kritisch wird das Coupé aber zu keiner Zeit. Pit in - der nächste Boxenaufenthalt ruft. Es ist noch nicht aller Tage Abend, auch wenn derselbe langsam, aber sicher heranzieht. "Es wird knapp, könnte jedoch klappen", übt sich Teamchef Nicki Raeder in positivem Denken. Vorhang auf zum vorletzten Akt: Die Dunlop Direzza-Reifen kommen wieder zum Zug.

Erneuter Einsatz der Sportreifen

Nach der am Morgen gemachten Erfahrung sollte das schwarze Gold die Rundenzeit um weitere zwei Sekunden drücken. Nach Adam Riese wäre dann also eine hohe 1.13 fällig, was schon fast an Respektlosigkeit grenzen würde. In 1.13,7 Minuten umrundet schließlich ein Porsche 911 Carrera S mit PDK und Michelin Cup-Reifen den Kleinen Kurs. Ein Mercedes CLK 63 AMG Black Series fährt 1.13,8 Minuten, ein ebenfalls mit Sportreifen bestückter BMW M3 benötigt für die 2,6 Kilometer immerhin 1.14,3 Minuten. Und in diesen Reigen der namhaften Sechszylinder und schier übermächtigen V8-Sportler soll nun ein Vierzylinder-Coupé stechen? Schlimmer noch - der TTS fährt sie alle in Grund und Boden, mutiert zum Spaßmobil und Hochleistungssportler gleichermaßen.

Für rund 8.500 Euro Aufpreis stanzt der TTS eine Rundenzeit von 1.13,2 Minuten ins Hockenheimer Motodrom. Exakt vier Sekunden hat sich der Audi bislang von seiner Ausgangsbasis abgesetzt. Nun besticht er mit einem rasiermesserscharfen Einlenken, mit immensen Seitenführungskräften und einer unter Last vorzüglichen Neutralität. Nach sechs Runden fällt die Performance jedoch auf ein Niveau von 1.13,8 Minuten, da die Standardbremsanlage den Strapazen nicht mehr gewachsen ist. Das Finale Furioso ist abzusehen: Die Boxencrew zieht die letzten Trümpfe aus dem Ärmel und bestückt den TTS mit einer größer dimensionierten Bremsanlage von Mov‘it.

Eine stärkere Bremsanlage soll’s richten

Neben den größeren Reibflächen bieten die Komponenten zirka zehn Kilogramm Gewichtsersparnis. Insgesamt speckt der Audi vor dem Showdown jedoch fast 100 Kilo ab. Mit einem Diätprogramm, das primär im Innenraum ansetzt. Die Seriensitze weichen passgenauen Recaro-Schalen. Die per se rudimentär ausgeführte Rückbank und die Kofferraumverkleidung bleiben für die letzte Time-Attack ebenfalls in der Box zurück. "Schieß‘ dich schnell auf die neue Bremse ein, dann stecken wir noch mal neue Reifen auf", mahnt Nicki Raeder zur Eile. Die drohende Dämmerung legt sich drückend über das Hockenheimer Motodrom. Der feinfühlige Druckpunkt und die bestialische Verzögerung der Sechskolbenanlage lassen trotzdem die Hoffnung aufblitzen, dass hier und heute doch noch mehr zu holen ist.

Letzter Boxenhalt: Die flammneuen Sportreifen werden aus den Heizdecken gepellt. "Die Reifen sind bereits auf Temperatur, in der ersten Runde vorsichtig anfahren, dann volle Attacke", gibt Dunlop-Techniker Bernd Seehafer die Marschrichtung vor. Und im Schutze der Dunkelheit fackelt der TTS dann sein letztes grandioses Feuerwerk ab, bringt am Ende der Start-und-Ziel-Geraden die Bremsscheiben und die Gesichter der fiebernden Boxenmannschaft gleichermaßen zum Leuchten. Mit einer Rundenzeit, die schier unglaublich ausfällt: 1.12,0 Minuten! Ein Porsche 911 Turbo kann‘s nicht wirklich schneller, ein Ferrari F430 F1 macht‘s sogar deutlich langsamer. Und hier knallt immer noch jener Audi TTS um den Kleinen Kurs, der in den Morgenstunden mit 1.17,2 Minuten begann und nun die Sportwagenwelt aus den Angeln hebt. Wenn man nur weiß, wie.

Die Auswirkungen der Modifikationen auf die Rundenzeit lesen sie in der Fotoshow.

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