Mit dem Autofahren ist es wie mit dem Wippen auf dem Spielplatz. Nicht erst in Zeiten wie diesen suchen Hersteller und Kunden nach der Balance zwischen Kosten und Vergnügen. Der Gegenpart muss passen. Ist er schwerer, hängt man hilflos in der Luft, ist er leichter, bleibt man gelangweilt am Boden. So richtig Schwung bekommt die Nummer erst, wenn beides in Waage ist. Mit dem Golf 1.4 TSI könnte VW so ein Gleichgewicht in petto haben. Per Turbo aufgeladen und 122 PS stark, parkt er ziemlich genau zwischen seinen hubraumgleichen Brüdern, der eine frei saugend und mit 80 PS, der andere mit Kompressor plus Turbolader sowie 160 PS. Da wundert es kaum, dass der bereits seit 2007 im Vorgänger eingesetzte Zwischentyp ein dickes Stück des Verkaufskuchens absahnt. Neben dem momentanen Einstiegs-TDI (Zweiliter, 110 PS) und dem 1,4 Liter großen Basis-Benziner übrigens, während der VW Golf mit 160-PS-TSI im einstelligen Prozentbereich verharrt.
Bis Ende 2009, wenn VW eine nochmals hubraumschwächere Motorenfamilie mit 1,2 Liter Hubraum nachschiebt, darf sich der 1.4 TSI also im Lichte seines Erfolgs sonnen. Oder für Überraschungen sorgen, etwa an der Ampel. Wettete man zu Zeiten scharfgemachter V8-Boliden noch darauf, ob es dem Beifahrer gelingt, beim vollen Sprint eine Dollarnote von der Sonnenblende zu klauben, fragt man ihn heutzutage scheinheilig: "Ist der Motor an oder aus?" Schwierig, denn so talentiert damals ein Mopargepimpter Dodge Hemi den Körper ins Sitzpolster presste, so konsequent flüstert heute der Golf-Motor. Ach was, flüstert. Er schweigt. 40 Dezibel Standgeräusch im Leerlauf: Hätte er eine Analoguhr, man würde sie ticken hören. Vernehmlicher als in einem Mercedes S 600 (41 Dezibel), BMW 750 Li (43) oder Toyota Prius (44 Dezibel).
Bisher einzigartig im Downsize-Lager
Hinzu kommt eine Schwingungsarmut, die den guten alten Test mit der aufrecht stehenden Münze auf dem Motorblock provoziert. Der Drehzahlmesser zeigt knapp 700 Umdrehungen - gefühlt sind es null. Wie bei einer Start-Stopp-Automatik, mit der VW allerdings nicht dienen kann. Wohl aber mit einem durchdachten Motor-Konzept. Es beginnt mit der Direkteinspritzung, bisher einzigartig im Downsize-Lager. Sie fördert präzise Gemischbildung im Brennraum und sorgt beim Verdampfen des Kraftstoffs für verbesserte Innenkühlung und optimierten Füllungsgrad. Besser jedenfalls, als wenn die kühlende Verdampfungsenergie wie bei Saugrohreinspritzern außen vor bliebe. So konnten die Ingenieure auch die Verdichtung erhöhen, was die Effizienz steigert, ebenso wie der Turbolader.
Er kommt wegen der bewusst nicht ausgereizten Spitzenleistung mit einer kleinen Turbine aus, die spontaner anspricht als größere Exemplare und in Verbindung mit dem moderaten Ladedruck von 0,8 bar eine homogene Leistungs- und Drehmomententfaltung fördert. Statt unten nix und dann Powerhackebeil fließt die Kraft beim TSI kontinuierlich. Zwischen 1.500 und 4.000/ min steht das Maximum von 200 Newtonmetern parat - nicht nur im Prospekt übrigens, denn der Golf legt schon knapp über Leerlaufdrehzahl nachhaltig los, streicht flüssig mit angenehm nutzbarem Punch durchs Band. Hyperspontanes Ansprechverhalten sollte man jedoch ebenso wenig erwarten wie ausgeprägten Drehwillen. Jenseits der 5.000er-Marke wird es etwas zäh, der Euro 5-Motor verliert leicht die Contenance, erhebt verhalten vierzylinderplärrend die Stimme, gönnt sich ein zartes Massentremolo.
Reichweite von fast 700 Kilometer
Dass ihm Höchstleistungen weniger liegen, dokumentiert auch das Ergebnis der Beschleunigungsmessung. Hier verfehlt der Testwagen mit 10,4 Sekunden auf 100 km/h die Werksangabe (9,5 s). Der rund 1.500 Euro teurere 160-PS-TSI benötigt dafür nur 8,2 Sekunden, erzielt mit 220 km/h eine um 20 km/h höhere Spitzengeschwindigkeit und zieht besser durch. Das ist zwar spürbar, aber im Alltag weniger tragisch. Mehr Bedeutung besitzt der Verbrauch: Auf der ökonomisch absolvierten Normrunde begnügt sich der 122-PS-TSI mit 5,8 Liter Super, im Testschnitt schluckt er 8,3, also einen halben Liter weniger als der stärkere Bruder. Damit sind Reichweiten von fast 700 Kilometern drin, die sich auf hohem Komfortniveau bewältigen lassen.
Geringe Windgeräusche und der auch bei höherem Tempo wegen des lang übersetzten sechsten Ganges akustisch zurückhaltende Motor vermengen sich zu einer mittelklassetauglichen Melange - zu der neben der perfekten Ergonomie auch die bequemen Sitze, das unproblematische Handling, der ausgewogene Federungskomfort und die hervorragende ESP-Abstimmung beitragen. Damit relativiert sich der Grundpreis von 21.425 Euro in Comfortline-Ausstattung zumindest ein wenig.
Ganz makellos ist der Golf dennoch nicht, unter anderem wegen seiner - im Gegensatz zu den zahlreichen Ablagen - fantasielosen Variabilität, die lediglich eine umlegbare Rücksitzlehne inklusive kleiner Stufe bietet. Angesichts der klassenüblichen Kofferraumkapazität von 1.305 Litern eine lässliche Sünde. Beim Fahrlicht sieht es jedenfalls trüber aus: Die serienmäßigen Halogenscheinwerfer missfallen mit dürftiger Intensität und Reichweite - und Xenon ist erst ab dem Frühjahr lieferbar. Was aber nichts daran ändern kann, dass der Golf 1.4 TSI diesen Test strahlend mit fünf Sternen verlässt.
