Wir haben ihn wieder. Mit dem VW Golf III ist er uns abhanden gekommen, war zwei Generationen lang verschollen. Jetzt taucht er wieder auf wie Phoenix aus dem Ruß: der VW Golf GTD (zum VW Golf GTD-Fahrbericht) oder auch der selbstzündende GTI. Angesichts der Modell-Explosion bei VW fragt man sich, warum gerade der GTD in Vergessenheit geriet. Denn seine Machart ist einfach: Man nehme einen VW Golf GTI (zum VW Golf GTI-Testbericht), kombiniere ihn mit dem stärksten aller Vierzylinder-Diesel, passe das Fahrwerk ans höhere Gewicht des schwereren Motors an, und fertig ist der GTI für Sprit-Sparfüchse.
Zweiliter Common-Rail-Diesel mit 170 PS
Optisch ist er die etwas dezentere Version des Kult-Sportlers, mit silbernen statt roten Streifen im Kühlergrill und einem weniger expressiven Doppelendrohr. Spätestens sein grauer Lack macht den Testwagen zum Inkognito-GTI. Wer nun grau mit Ruß assoziiert, irrt. Denn natürlich atmet der GTD durch einen Partikelfilter aus. Wer dagegen glaubt, den Zweiliter-TDI mit 170 PS bereits aus dem Vorgänger-Golf zu kennen, täuscht sich ebenfalls: Der GTD pumpt seinen Dieselsprit nicht mehr durch die Düsen, sondern stäubt ihn per Common Rail in die Brennräume. Damit läuft der Vierzylinder unter der Schadstoff-Einstufung Euro 5 und deutlich ruhiger als bisher.
Der GTD gibt sich nicht mehr als Diesel zu erkennen - sofern man zwischen 2.000 und 4.000/min Gas gibt. Da könnte man durchaus Wetten gegen einen Diesel-Hasser gewinnen: Der GTD knurrt fast wie der GTI. Dessen Ansauggeräusch verstärkt ein Resonator samt schwingender Membran, die ein ähnliches Geräusch erzeugt wie ein offener Luftfilter-Kasten, hörbar allerdings nur im Innenraum. Beim GTD ändert VW nun das Verfahren, doch das Ergebnis tönt ähnlich - und übertönt das letzte Nageln, das der Motordämmung noch eben so entfleucht.
Der Golf GTD regelt erst bei rund 5.000/min ab
Erst wenn der Drehzahlmesser die 4.000er-Marke überschreitet, lässt sich die Diesel-Bauart akustisch eindeutig zuordnen. Und der GTD dreht tatsächlich über diesen Bereich hinweg, regelt erst bei rund 5.000/min ab - doch außer um es einmal auszuprobieren, muss man ihn nicht auswringen: Der gefühlte Schub verebbt bei 4.500/min. Also zieht man am rechten Lenkrad-Paddel, und das Doppelkupplungsgetriebe (1.875 Euro) stubst den nächsten Gang hinein - oder man überlässt dem treffsicheren Automatikmodus die Wahl.
Unter 2.000 Umdrehungen wiederum wird sich der ambitionierte Fahrer eher selten aufhalten. Nicht dass der Vierzylinder hier brummig wäre, im Gegenteil: Sogar im sechsten Gang kann man mit 60 km/h dahinrollen und so Durchschnitts-Verbräuche von etwa fünf Liter auf 100 Kilometer erzielen. Beim GTI waren es nie unter 6,8 Liter Superbenzin, also fast zwei Liter des teureren Kraftstoffs mehr; im Testmittel ist der GTD sogar um 2,7 Liter sparsamer.
Beim Sprint von null auf 100km/h vergehen 7,9 Sekunden
Nein, das zögerliche Ansprechen des Borg Warner-Turboladers verlangt nach höheren Drehzahlen. Mal eben in den Verkehrsfluss einfädeln? Besser nicht. Aus dem Stand rührt sich selbst bei Vollgas wenig. Die maximal 1,5 bar Ladedruck müssen sich erst aufbauen. Doch dann schiebt der VW Golf GTD mächtig an, unterbietet beim Sprint von null auf 100 km/h die Werksangaben von 8,1 um 0,2 Sekunden.
Mangelnden Durchzug wird dem GTD nur die GTI-Fraktion vorhalten; deren Zweiliter verteilt seinen Schub-Bereich auf ein doppelt so breites Drehzahl-Plateau. Damit geht die frühere Domäne des Diesels, die Elastizität, an den Benziner über: Beim Überholen im fünften Gang (von 60 bis 100 km/h) vergehen im GTD fast eineinhalb Sekunden mehr. Richtig abgehängt wird er jenseits der 100 km/h und bleibt bis 160 km/h über fünf Sekunden hinter dem GTI zurück.
Durch den Dieselmotor lasten 58 Kilogramm mehr auf der Vorderachse
Und im Kurvendickicht? Auch der VW Golf GTD verheddert sich nicht in lähmendem Untersteuern. Dass er sich etwas weniger behände hindurchfädelt, ist eher mess- als spürbar. 58 Kilogramm mehr lasten auf seiner Vorderachse. Doch gerade das Mehrgewicht lässt die Federung gut auf Unebenheiten ansprechen. Trotz der 18 Zoll großen Optionsbereifung ist der Gesamtkomfort reisetauglich - dank der adaptiven Stoßdämpfer (945 Euro).
Streng genommen reicht es, per Schalter Comfort vorzuwählen. Sobald man sich freudig ins Kurvengetümmel stürzt, erkennen die Dämpfer das Vorhaben und verhärten sich sensorgesteuert, was das ohnehin geringe Wanken der Karosserie noch einmal mildert. Nur wer den plakativen Sport sucht, aktiviert eben dieses Programm und fühlt sich in die straffe Zeit des Fünfer-GTI samt Querfugen-Hoppelei zurückversetzt. Aus dem Tritt bringen können ihn die Bodenwellen nicht, wohl aber den Fahrer irritieren: Vorn rechts streifte zuweilen der Reifen leicht im Radhaus.
Der VW Golf GTD bleibt nahezu unverrückbar auf seinem Kurs
Das hindert den VW Golf GTD nicht daran, Lenkbewegungen vergnügt umzusetzen, sich willfährig mit dem Gaspedal provozieren zu lassen und freudig aus der Hüfte zu grooven. Schon beim entschlossenen Hineinbremsen in die Kurve dreht er leicht ein, verkleinert den Radius bei Lastwechseln noch einmal, ohne dabei unruhig mit dem Heck zu schwänzeln. Ihn auf der Rennstrecke quer in die Kurve zu werfen - so wie den Golf V GTI -, gelingt mit dem GTD jedoch nicht.
Laut neuer ESP-Philosophie lässt sich die Fahrdynamikregelung bei allen VW-Modellen nicht mehr abschalten. Wer den Knopf mit der Beschriftung ESP off betätigt, deaktiviert lediglich die Traktionskontrolle. Auf öffentlichen Straßen spielt das keine Rolle, weil ESP kaum eingreifen muss - der GTD bleibt nahezu unverrückbar auf Kurs, die Passagiere in den hervorragend stützenden Sportsitzen arretiert.
Der Grundpreis des VW Golf GTD liegt bei 30.115 Euro
Die Karo-Stoffsitze gehören zum Serienumfang, genauso wie das Sportlenkrad und Praktisches wie zusätzliche Ablagefächer, Nebellampen, Scheinwerfer-Reinigungsanlage, Einparkhilfe und Klima-Automatik. Ergänzt um Xenon-Licht für 1.295 Euro und adaptive Stoßdämpfer (945 Euro) überschreitet man beim Konfigurieren flugs die 30.000-Euro-Grenze. Günstig ist der VW Golf GTD also nicht; sein Grundpreis liegt etwa 800 Euro über dem des GTI, die Versicherungskosten sind ebenfalls höher. Aber dennoch wird der Sport-Diesel bei jährlichen Laufleistungen über 7.000 Kilometer zum smarteren Kauf. Dann schlägt sein deutlich niedrigerer Verbrauch durch. Doch dieses emotionslose Rechenexempel soll über eines nicht hinwegtäuschen: Noch nie hat ein Golf Diesel mehr Spaß bereitet.
