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VW Golf V5

Der 2,3 Liter-Fünfzylinder ist das derzeit stärkste und größte Triebwerk im Golf. Der engwinklige V-Motor ist der Einstieg in eine neue Motorenpalette, die mit einem Zwölfzylinder endet. Was kann der V5 im Wolfsburger Bestseller?

18.07.2000

Der Buchstabe V wird künftig bei Volkswagen eine größere Rolle spielen. Denn VW-Boß Ferdinand Piëch plant auf der Basis des bekannten VR6-Motors eine ganze Motorenfamilie, vom Vierzylinder bis zum Zwölfzylinder. Letzterer war mit 5,6 Liter Hubraum und 420 PS auf der Tokio Motor Show zu bewundern. Der bislang kleinste Ableger der engwinkeligen V-Baureihe ist jetzt auch im neuen Golf erhältlich. V5 steht unübersehbar im Frontgrill und auf der Heckklappe des vorläufig hubraumstärksten Golf. Von dem irreführenden R des Ursprungsaggregats (VR6) hat man sich vernünftigerweise verabschiedet. Denn auch noch so engwinklige V-Motoren haben mit Reihenmotoren wenig gemein. Und überhaupt keinen Sinn macht das R bei der Zusammenfügung von zwei VMotoren zu einem W-Aggregat.

Unter der Motorhaube bietet sich der V5 dem Betrachter überraschend kompakt und aufgeräumt dar. Er ist damit gleichzeitig ein Beispiel dafür, daß das Styling beim neuen Golf auch unter dem Blech nicht aufhört. Als Spitzenmotorisierung ist der V5 nur mit der Ausstattungslinie Highline oder als GTI lieferbar. Preiswertester Einstieg in die Golf V-Klasse ist der zweitürige V5 Highline für 37 700 Mark. Dabei bleibt es erfahrungsgemäß nicht. Der viertürige Testwagen repräsentiert mit Climatronic, Tempomat, Radioanlage „gamma“ und der im Technik-Paket 1 enthaltenen Funk-Fernentriegelung samt Multifunktionsanzeige (MFA) einen Anschaffungspreis von über 43 000 Mark. Da stellt sich doch die Frage, was das angeblich komfortabelste Ausstattungspaket an sich bietet.

Für VW-Verhältnisse eine Menge. Highline bedeutet unter anderem Sportsitze vorne, Lederlenkrad, geteilt umlegbare Rücksitzbank, Mittelarmlehnen, beheizte elektrische Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorne, das ebenfalls elektrisch bedienbare Glasschiebedach, Zentralverriegelung und das VW-Radio „beta“. Außen erkennt man Highline an den abgedunkelten Heck- und Blinkleuchten, den Nebelscheinwerfern, den 15 Zoll-Leichtmetallrädern (Typ Avus) und den unpraktischen lackierten Stoßfängern.

Damit ist das Ende auf der nach oben offenen Preisskala noch lange nicht erreicht. Mit dem Navigationssystem (4520 Mark) oder dem Automatikgetriebe (2250 Mark) lassen sich leicht noch ein paar Tausender zulegen. Und ein geschickter VW-Verkäufer findet in dem unüberschaubaren, paketsortierten Aufpreisdschungel noch manche Mark, die seiner Provision guttut. Schließlich gibt es nur zwei Lackfarben aufpreisfrei. Die anerkannten Qualitäten des neuen Golf müssen eine solche Hochpreispolitik tragen. Und wer den V5 fährt, wird nicht enttäuscht. Denn das bewährte Konzept, ein relativ kleines Auto mit einem für diese Klasse großen Motor zu kombinieren, überzeugt auch hier wieder.

2,3 Liter Hubraum stellen nun einmal praktisch aus dem Stand ausreichend Drehmoment zur Verfügung, so daß das Anfahren und überhaupt das Fahren mit niedriger Drehzahl völlig unproblematisch sind. Die relativ kurze Übersetzung und die Gleichförmigkeit des Fünfzylinders verstärken den Eindruck guter Elastizität. In Daten bietet der V5 folgendes: 205 Newtonmeter als maximales Drehmoment, die dank Schaltsaugrohr schon bei 3200/min erreicht werden, und bei 6000 Umdrehungen eine Höchstleistung von 150 PS. So weit braucht man allerdings in der Praxis selten zu drehen, wenngleich dies dem Fünfzylinder, der erst bei 6400 abgeregelt wird, leicht fällt.

Denn zwischen 2300 und 5300 Umdrehungen hält die relativ großvolumige Maschine mindestens 185 Newtonmeter parat. Da ist es kein Wunder, daß gerade in diesem mittleren Drehzahlbereich der V5 mit solcher Leichtigkeit zu Werke geht, daß zügiges Fahren ohne großen Schaltaufwand zur mühelosen Selbstverständlichkeit wird. Insofern ist die Komfortrolle, die Volkswagen dem Fünfzylinder zugeteilt hat, schon richtig besetzt. Auch im Schwingungsverhalten läuft der V5 deutlich komfortabler als ein Vierzylinder, da die brummigen Störkräfte der zweiten Ordnung entfallen. Doch die jenseits von 4500/min etwas rauh wirkende Akustik macht klar, daß die Fünf eben doch keine runde Zahl ist, mit der sich höchstens die Komfort-Qualitäten eines schlechten Sechszylinders realisieren lassen.

Doch das ist schon etwas, und wenn man noch die Fahrleistungen des Golf V5 in Betracht zieht, kommt durchaus Freude auf. Aus dem Stand geht es in 9,1 Sekunden auf 100 km/h; auch die Elastizitätswerte können sich sehen lassen (12,3 Sekunden für 80 bis 120 km/h im V. Gang), und die nach relativ kurzem Anlauf erreichbare Höchstgeschwindigkeit von 216 km/h machen aus dem Golf V5 ein sportliches Reiseauto mit insgesamt hohem Komfort. Der wird natürlich nicht nur vom Motor, sondern auch vom nicht zu straff abgestimmten Fahrwerk bestimmt, das sich selbst bei den Roll- und Fahrgeräuschen vornehm zurückhält. Wären da nicht die vor allem im Rückenbereich bretthart gepolsterten Sportsitze, wäre der Komforteindruck ein noch besserer. Mit seiner Handlichkeit und der präzisen, fast störkraftfreien Lenkung bietet der Golf V5 ein hohes Maß an Fahrvergnügen, ohne je übermotorisiert zu wirken.

Das ausgewogene Fahrwerk, das ein nahezu narrensicheres Fahrverhalten offeriert, und die sehr guten Bremsen tun ein übriges. Dazu trägt auch bei, daß der Golf V5 mit seiner serienmäßigen elektronischen Differentialsperre die Kraft gut auf den Boden bringt. Daß dies alles in einem weitgehend funkfunktionellen Umfeld von hohem Qualitätseindruck passiert, steigert den Zufriedenheitsgrad. Nicht ganz zufriedenstellen kann indes der Verbrauch des Fünfzylinder-Golf. So fällt es selbst bei zurückhaltender Fahrweise schwer, unter acht Liter/100 km zu kommen. Und ein Testverbrauch von 9,6 Litern ist zwar akzeptabel, aber nicht gerade ein Merkmal besonderer Sparsamkeit. Hier liegt noch Potential, das zweifellos mit der Weiterentwicklung der V-Baureihe ausgeschöpft werden muß. Denn die V-Motoren von VW haben nur dann eine Zukunft, wenn sie auch im Kraftstoffverbrauch konkurrenzfähig sind. Sonst wäre es wirklich fünf vor zwölf.

Vor- und Nachteile

Karosserie
  • sehr gute Verarbeitungsqualität funktionelle Bedienung hohe Karosseriesteifigkeit
  • lackierte Stoßfänger knapper Knieraum im Fond
Fahrkomfort
  • niedrige Innengeräusche sehr guter Abrollkomfort angenehme Federung
  • zu harte Sitze
Antrieb
  • gute Leistungscharakteristik sportliche Fahrleistungen leichtgängige Schaltung gut gestuftes Getriebe
  • rauher Lauf ab 4500/min
Fahreigenschaften
  • neutrales Kurvenverhalten guter Geradeauslauf exakte Lenkung sehr gute Handlichkeit
Sicherheit
  • standfeste Bremsen hohe Strukturfestigkeit Gurtstraffer vorn vier Airbags
Umwelt
  • Einsatz wasserlöslicher Lacke schadstoffarm nach D3
  • hoher Verbrauch keine Rücknahmegarantie
Kosten
  • 12 Jahre Garantie gegen Durchrostung
  • hoher Anschaffungspreis unüberschaubare Aufpreispolitik kurze Garantie (1 Jahr)

Fazit

Der V5-Motor passt gut zum neuen Golf. Neben den guten Fahrleistungen liftet der 2,3 Liter-Fünfzylinder den Golf in eine höhere Fahrzeugklasse. Ausstattung und Fahrkomfort sind diesem Anspruch angemessen. Anschaffungskosten und Unterhalt sind entsprechend hoch.

Technische Daten
VW Golf 2.3 V5
Grundpreis21.850 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4149 x 1735 x 1444 mm
KofferraumvolumenVDA330 bis 1184 L
Hubraum / Motor2324 cm³ / 5-Zylinder
Leistung110 kW / 150 PS (205 Nm)
Höchstgeschwindigkeit216 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h8,8 s
Verbrauch9,4 L/100 km
Testverbrauch9,6 L/100 km
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