Die Pause war lange genug: Über den Achtziger-Jahre-Popper der zweiten Generation ist Gras gewachsen. Jetzt, nach 16 Jahren, schießt ein neuer Scirocco aus der Versenkung, ist kaum als VW zu erkennen. Ein Bote des künftigen Marken-Designs, der seinen Auftritt mit Schalt-Salven energisch ankündigt, durchs knapp geöffnete Visier zänkische Äuglein aufblitzen lässt und die nächste Ecke zum Abschied mit gerecktem Heck zackig nimmt.
Was für eine Darbietung; einen Verdauungsschnaps, bitte. Es hat uns gefehlt, das Angaser-Coupé fürs Volk. VW-Massensport bot bislang nur der GTI. Dessen technische Basis nutzt der Scirocco nun, wobei äußerliche Hinweise auf den kompakten Allstar clever wegkaschiert sind: Der Neue ist ein Faustkeil.
Was ist an ihm noch typisch Scirocco? Das Konzept etwa: Auch der Neue ist ein zweitüriger Viersitzer mit Heckklappe, Frontmotor und Vorderradantrieb. Ebenso blieb der volksnahe, golfähnliche Preis. Ab 23.300 Euro duckt sich der Scirocco in die Garage, dann schon auf 17-Zoll-Alufelgen. Das getestete Topmodell, der 2.0 TSI mit 200 PS und 280 Nm startet bei 25.550 Euro - Tarife zum Zugreifen. Nicht zu vergessen die extrovertierte Optik. Sie bringt maximale Beachtung fürs Geld; maximale Diskussion über die neue VW Front inklusive. Gerade weil er keinen direkten Vorgänger hat, umgibt den Scirocco eine Atmosphäre der Jungfräulichkeit.
Schwieriger Einstieg
Selbst auf der Straße wirkt der Zweitürer unnahbar wie auf dem Messestand. Dabei ist er mitten im Leben angekommen. Coupétypisch weit öffnet die Tür, der Blick fällt auf die Sportsitze: Riffel-Bezüge wie in den Sechzigern. Strammen Halt gibt es ebenso wie die Einstiegshilfe Easy Entry ab Werk, Leder kostet 2.010 Euro Aufpreis, die elektrische Verstellung 390 - beides unnötig.
Der Blick nach hinten überrascht. Er fällt auf zwei Einzelschalen mit Sitzflächen in Hufeisenform. Wie vorn versprechen breite Wangen spielfreie Rücken-Passung. Trotz Easy Entry ist der Zustieg ins Gästeabteil schwierig und für ältere Herrschaften nur mit Yoga-Brevier zumutbar. Wer sich Gesäß voraus hineinfaltet, landet formschlüssig im unerwartet großzügigen Umfeld und findet sogar Halterungen für Kindersitze.
Alltagstaugliches Coupé
Typisch Coupé: Der Kopf kommt dem Himmel nahe, doch Arme und Beine können sich ausbreiten. Für Personen bis 1,80 Meter Größe ist der Fond bedingt genusstauglich. Dass zudem ein brauchbarer Kofferraum bleibt, liegt am kombiähnlichen Abschluss. Leider lässt sich der Heckdeckel nur per Schlüssel oder Knopf im Innenraum öffnen. Die Klappe gibt eine knappe Luke samt rückentraktierender Ladekante frei, die Rücksitzlehne ist geteilt umlegbar; 755 Liter Stauraum entstehen. Wer trotz aller Alltagstauglichkeit über Enge jammert, ist wohl eher ein Golf GTI-Typ.
Wer den Golf bereits in die engere Wahl nahm, dem wird der Scirocco innen vertraut vorkommen. Nüchternes VW-Ambiente, sparsam aufgepeppt durch dreieckige Türgriffe. Bis auf die zu weit zurückgesetzten Fensterheber-Schalter ist die Ergonomie perfekt. Nicht so die Übersichtlichkeit. Wie Koteletten wuchern die A-Säulen vom Haupt des Scirocco, die C-Säule ist breit wie ein Backenbart. Dazu die stark gepfeilte Seitenlinie mit verjüngender Fensterfläche - ein klarer Fall für die optionale Einparkhilfe (380 Euro).
Zweites Muss aus der Zubehörliste: das adaptive Fahrwerk für 925 Euro mit dreifach verstellbaren Stoßdämpfern, das dritte ist das Doppelkupplungsgetriebe für 1.850 Euro. Damit ausgerüstet, steht das Coupé bereits unter dringendem Sport-Verdacht. Dennoch röhrt der Scirocco nicht so selbstbewusst wie der GTI - es tönen zwei unterschiedliche Motoren mit gleichem Hubraum: Im Sport-Golf drückt noch der alte Block (EA113) die 200 PS ab, im Scirocco bereits der neue, von Audi entwickelte (EA888). Obwohl dieser Euro 5-fähige Direkteinspritzer gleich stark ist, hängt er etwas verzögert am Gas.
Schneller als der Standard-Golf
Und der Verbrauch? Dem Fahrspaß und dem damit verbundenen Reiz, Gas zu geben, noch angemessen (10,7 Liter auf 100 km), im Schnitt aber ein halber Liter über einem GTI. Dazu trägt sicher bei, dass der Testwagen die Leistungs-Toleranz nach oben ausschöpft. Spar- statt Sportpotenzial hat der Zweiliter dennoch (Normrunde: 6,3 Liter), zumal er sein maximales Drehmoment um 100 Umdrehungen früher als der GTI abgibt. Dessen zorniger Turbo-Kick bleibt zwar aus, dafür startet der Scirocco auf breiterer Basis durch - und ledert den 200-PS-Golf beim Standardsprint ebenso ab wie die eigenen Werksangaben (7,1 Sekunden).
Ein Null-auf-100-km/h-Start gehört im Scirocco zu den besonderen Genüssen - zu toppen erst von der 300-PS-Kaste. Über den ESP-Knopf wird die Schlupfkontrolle abgeschaltet, der linke Fuß steht auf der Bremse, der rechte gibt Gas, bis der Drehzahlmesser bei 2.000/min steht, Bremse lösen und gleichzeitig Vollgas. Den Rest erledigen das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe sowie die enorme mechanische Traktion. Nur kurz drehen die 235er-Optionsreifen durch, dann krallt sich der Fronttriebler wie ein Allradler in den Asphalt.
Kurz vorm roten Bereich poppt der zweite Gang rein - als müsse DSG nur einen Schalter umlegen. Null bis 100 km/h? In 6,3 Sekunden. Natürlich bietet das Sechsganggetriebe auch einen treffsicheren Automatikmodus; doch der Spaß liegt in der Paddel-Steuerung am Lenkrad. Vor allem auf der Landstraße: Kurz nimmt man die Kurve aufs Korn, staucht den Scirocco mit der zielsicheren Bremse zusammen, steppt gleichzeitig zwei Gänge zurück, lenkt ein - und das Heck fliegt fast telepathisch hinterher. Als hätte der VW Hinterradantrieb.
Dank breiterer Spur und niedrigerem Gewicht fühlt sich das Coupé noch sportlicher an als der Golf GTI; und der lässt seit vier Jahren schon jeden Tester fragen: Kann ein Fronttriebler noch gieriger einlenken? Der Scirocco kann. In die Kurve bremsen, Gas lupfen, überlenken, egal - die Hinterachse arbeitet eifrig mit. Falls der Fahrer den Bogen überspannt, ermahnt ihn das nicht abschaltbare ESP. Sogar Heckantriebs-Jünger finden im Scirocco einen Ersatz-Guru. Das begeisternde Eigenlenkverhalten kaschiert die frontlastige Gewichtsverteilung, die unablässige Traktion den prinzipbedingt unsportlichen Frontantrieb.
Vor allem auf Stellung Comfort gehen die Monroe-Stoßdämpfer wohlwollend mit den Passagieren um, registrieren querdynamischen Ehrgeiz aber in Sekundenbruchteilen und regeln über die verstellbaren Ventile ihre Härte nach - bis nahezu auf das Niveau der Sport-Stellung, die in etwa der Dämpfung des Golf GTI entspricht. Von dessen hartnäckigen Härte-Virus ist der Scirocco glücklicherweise nicht befallen, was ihn bei nahezu gleichen Kosten wiederum einem deutlich größeren Käuferkreis erschließt. Und damit folgt das neue VW-Coupé ganz der Idee seines Urvaters - der Demokratisierung des Sports.
Fahrverhalten: Probleme bei einem Testwagen
Auf kurvigen Landsträßchen sorgte das agil eindrehende Heck des Scirocco stets für gute Laune, auf der Hochgeschwindigkeits-Teststrecke des Bosch-Prüfgeländes in Boxberg dagegen für einen Schreckmoment: Beim starken Bremsen in einer schnellen Kurve übersteuerte der Scirocco plötzlich, benötigte dabei die gesamte Fahrspur und ließ sich nur mit schnellem Gegenlenken wieder einfangen. Selbst der ESP-Eingriff verhinderte dabei nicht einen Konter des Hecks in die entgegengesetzte Richtung sowie ein gefährliches Aufschaukeln.
Dieses Fahrverhalten ließ sich von verschiedenen Testern mehrfach reproduzieren. Weder bei früheren Erprobungsrunden auf der Nordschleife noch beim Fahrbericht war auto motor und sport eine solche Instabilität aufgefallen, weshalb die Testredaktion das Fahrzeug in einer VW-Fachwerkstatt überprüfen und vermessen ließ. Auffälligkeiten wurden dabei nicht festgestellt.
Mit dem kritischen Fahrverhalten konfrontiert, lieferte VW einen zweiten Scirocco, diesmal ein Fahrzeug aus der eigenen Erprobung; der erste Testwagen stammte dagegen aus der so genannten Vorserie. Auch mit dem zweiten Scirocco fuhr auto motor und sport das Fahrmanöver in Boxberg unter gleichen Bedingungen mehrfach nach; dabei blieb das Coupé immer leicht beherrschbar - gleichzeitig verhielt es sich auf der Landstraße ähnlich agil wie der erste Testwagen.
Harald Ludanek, Leiter der Gesamtfahrzeug-Entwicklung bei VW, erklärte in einer schriftlichen Auskunft: "Wir werden in einer umfangreichen Analyse des ersten Testwagens nun die Datenstände der Fahrwerksregelungen mit dem Serienstand vergleichen und die verbauten regelbaren Dämpfer auf korrekte Funktion überprüfen. Unser Qualitätssicherungssystem schließt aus, dass Vorserienfahrzeuge mit nicht finalem Datenstand der Regelsysteme in den Handel gelangen". Der erste Testwagen hatte noch den Entwicklungsstand vom Mai dieses Jahres.
