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Zwei Runflat-Reifen im Test gegen ihre Werksbrüder

Die Reserveradmulde ist noch kein Auslaufmodell

Runflat-Reifen mit Notlaufeigenschaften 03 Foto: Herzog 5 Bilder

Nach ABS und ESP nun also RFT. Durch den Runflat-Reifen mit Notlaufeigenschaften wird das Schreckgespenst der Reifenpanne deutlich entschärft. Wie schlägt sich diese Entwicklung im Vergleich zur herkömmlichen Technologie?

11.06.2006 Jochen Übler Powered by

Der Begriff Ersatzradmulde schießt am Ziel vorbei. Obwohl die Vertiefung im Kofferraumboden auch bei den meisten aktuellen Fahrzeugen noch vorhanden ist, sucht man einen darin verborgenen Reservereifen oft vergebens. Das fünfte Rad am Wagen ist Geschichte. Irgendwann musste es ja so kommen, der Name ist Programm geworden. Dafür halten nun verstärkt Pannensysteme und Mini-Kompressoren Einzug – Wagenheber und Radkreuz fungieren nur noch als historische Relikte.

Gering beladen sind 250 Kilometer möglich

Die Reifen- und Automobilhersteller tüfteln an verschiedenen Systemen, um dem vermeintlich unnützen Ballast aus dem Auto zu verdammen. Immer öfter in aller Munde ist die von BMW favorisierte Technik RSC (Runflat System Component). Besser bekannt als RFT, der Run Flat Tire. Da ist er also, der Tausendsassa, der auch noch rennt, wenn ihm die Puste ausgeht. Laut Lastenheft bei geringer Beladung immerhin über eine Strecke von 250 Kilometer. Bei mittlerer Beladung sind noch 150 Kilometer drin, und auch bei voller Last sind laut Bordbuch 50 Kilometer möglich. Das alles aber natürlich nicht mit Höchstgeschwindigkeit, sondern mit maximal 80 km/h. Genügend und gut zu wissen also, dass das luftleere schwarze Rund noch in der Lage ist, Fahrzeug und Besatzung bei nächtlichem Dauerregen auf der Autobahn aus der Gefahrenzone zu bringen.

Ein herkömmlicher Reifen würde sich hingegen in null Komma nichts in seine Einzelteile auflösen, sich wenig elegant von der Felge trennen. Er wäre also definitiv nicht mehr zu gebrauchen, von den damit verbundenen Gefahren ganz zu schweigen. Und der Runflat? Hält zu seiner Felge wie Pech und Schwefel. Um dies zu gewährleisten, ist der Aufbau des Pneus an den Flanken mit zusätzlich eingearbeiteten Gummilagen verstärkt.

Auch die Gestaltung der Felge ist auf den Reifen abgestimmt. Womit sich der Reifen auch bei einem kompletten Luftverlust mit seiner Schulter auf der Felge abstützt, eine Weiterfahrt gewährleistet und derart auch in der Lage ist, akzeptable Seitenführungskräfte auf zubauen, ohne sich in Fetzen zu verabschieden. Eine Tatsache, die keiner die Felgen und Reifen zerstörenden Beweisführung mehr bedarf, und mit der die Vorteile eines Runflat auf der Hand liegen.

Das Profil der Reifen ist identisch

Irgendwelche Risiken oder Nebenwirkungen? Augenscheinlich keine, da sich die Runflat- und die Normalo-Version in ihren Profilbildern gleichen wie eineiige Zwillinge. Die Differenzen liegen tatsächlich nur im Inneren verborgen. Die exemplarisch herangezogenen Bridgestone Potenza RE 050A und Michelin Pilot Sport2, in der 18-Zoll-Option beim BMW 330i beispielsweise serienmäßig als RFT montiert, gleichen ihren zum Fahrversuch angetretenen Standard-Pneus wirklich wie aus dem Gesicht geschnitten.

Im Stand mag das stimmen, beim Fahren sieht die brüderliche Nähe dann allerdings doch etwas anders aus. In erster Instanz geht der steifere Aufbau der Runflat-Künstler auf Kosten des Komforts. Zwar nicht so weit, dass der eingearbeitete Sicherheitsaspekt zu einem gänzlich hölzernen Abrollen führen würde. Im direkten Vergleich sind die mehr oder weniger stark ausgeprägten Dämpfungseigenschaften beim Überfahren von kurzen Absätzen aber deutlich spürbar. Ein kleiner Nachteil für den RFT, der sicher zu vernachlässigen ist: Sicherheit geht schließlich vor.

Bremsen bei Nässe liegt dem Runflat nicht so sehr

Die Thematik Aquaplaning ist bei der Gegenüberstellung der herkömmlichen mit den Runflat-Gummis eine zu vernachlässigende Größe, da die mögliche Wasserverdrängung von der Profilgestaltung abhängt, und die ist bekannterweise identisch. Die erste relevante Prüfung, der Bremstest aus Tempo 100 bei bewässerter Bahn, gibt dann jedoch bereits den ersten Aufschluss darüber, wo die tendenziellen Stärken und Schwächen liegen. Und die sprechen in diesem Fall nicht unbedingt für die Runflat-Reifen. Beide Vertreter dieser Spezies, sowohl der Bridgestone als auch der Michelin, verzögern deutlich schlechter als die herkömmlichen Konstruktionen ohne Notlaufeigenschaften.

Im Fall des RE050A beträgt der interne Unterschied gute drei Meter. Der Bruderkampf bei Michelin geht mit einer Differenz von über vier Meter sogar noch deutlicher zu Gunsten des Standardreifens aus. Die gleiche Übung bei Trockenheit endet dann jedoch mit einem nahezu ausgeglichenen Ergebnis – mit leichten Vorteilen bei Bridgestone für den RFT, bei Michelin hingegen für den herkömmlichen Pneu.

Trockenhandling ist eine Domäne der RFT-Pneus

Plakativer kommen die unterschiedlichen Wesenszüge hingegen im Handlingtest zum Vorschein. Auf dem trockenen, selektiven Parcours liegen die RFT-Gummis vorn. Der verstärkte Flankenaufbau macht sich bei der Fahrdynamik bemerkbar – sowohl subjektiv als auch objektiv. Vor allem bei hohen Geschwindigkeiten vermitteln sie mehr Stabilität und Lenkpräzision. Eine Arbeitseinstellung, die sich schlussendlich auch auf der Stoppuhr bemerkbar macht. Im Fall des Bridgestone sogar relativ deutlich.

Bei Nässe wendet sich das Blatt aber fast schon dramatisch. Mit den Standardkonstruktionen ist der 330i auf der bewässerten Handlingstrecke nicht nur deutlich schneller, sondern auch um einiges sicherer zu bewegen. Das Ende der Haftgrenze kündigt sich in beiden Fällen um ein Vielfaches sanftmütiger an. Das Gripniveau der Runflat-Pretiosen liegt deutlich niedriger. Der Übergang vom Unter- ins Übersteuern geht geradezu schlagartig vonstatten. Mit ausgeschaltetem ESP ist ein schwer zu beherrschender Eiertanz die Folge, wie auch die Zeitunterschiede zeigen. Mit elektronischem Fangnetz sieht die Welt dann wieder etwas anders aus.

Auf Augenhöhe mit den herkömmlichen Reifen ist die RFT-Technologie trotzdem noch nicht angekommen. Wie gut, dass uns die gute alte Reserveradmulde doch noch in den meisten Fällen erhalten bleibt.

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