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Chrysler Turbine

Chrysler Turbine: Driving in a Jet-Plane

Foto: Thomas Starck 16 Bilder

Eine Dekade lang träumte Chrysler von einem Auto mit Gasturbinen-Antrieb. Der kolbenlose Motor sollte eine Revolution im Fahrzeugbau auslösen, doch mehr als die 1963 gebauten 55 Turbines schafften es nicht in den Verkehr. 

14.08.2007 Alexander Bloch Powered by

Manche hören einen rotierenden Staubsauger, andere erlauschen einen kapitalen Jet. Der saugende, melodisch heulende Klang des Chrysler Turbine ist so exotisch und ungewohnt für auf Kolbenmotoren geeichte Trommelfelle, dass Studenten auf dem Uni-Campus bei Rochester/Detroit, die das mächtige Automobil nur hören und noch nicht sehen können, plötzlich stehen bleiben und warten, was denn da jetzt für ein Ding um die Ecke biegt. Dann kommt das bronzemetallicfarbene Kondensat wilder Zukunftsträume der sechziger Jahre sanft angerollt. Man kann sich leicht vorstellen, wie den Piloten dicker V8-Boliden 1963 der Hotdog aus der Hand gefallen sein muss, als sie der warme Windhauch der riesigen Auspuff schächte erfasste.

Turbinengetriebe Flugzeuge als Vorbild

In diesem Jahr startete Chrysler ins Düsenzeitalter. Angetrieben vom Hype um turbinengetriebene Flugzeuge und auf der Suche nach einer werbewirksamen Entwicklung wollte man das revolutionäre Antriebskonzept, das quasi mit jedem einigermaßen energiehaltigen Treibstoff (von Kerosin bis zu Salatöl oder Petroleum) funktioniert, auch für Landfahrzeuge nutzen. Während Ford damals fünf Millionen Dollar verpulverte, um an Antrieben für militärische Schwerkraftzeuge zu forschen, machte Chrysler gleich Nägel mit Köpfen und baute 55 Turbinen-Autos. Fünf davon gingen in die interne Entwicklung, und 50 wanderten in die Hände von normalen amerikanischen Führerscheinbesitzern.

Leerlauf bei 22.500/min

Die sollten viele tausend Meilen Praxiserfahrung mit der Turbine sammeln und mit ihrem Urteil über die Zukunft des kolbenlosen Motors entscheiden. Es gab keine Zukunft. Chrysler stellte das Projekt nach den öffentlichen Versuchsfahrten ein und verschrottete 46 Autos. Der Rest wanderte ins Museum. Zu teuer, zu laut, abgasheikel und selbst für damalige Sprit-Schlaraffenlandverhältnisse zu ineffizient, erklärt Bill Carry, einer der damaligen Entwicklungsingenieure. „Wir hatten schon eine bessere Version fertig, aber die wollte keiner mehr.“ Die Stimme des 71-Jährigen zittert etwas bei diesen Sätzen. Wer will ihm die Trauer verübeln, denn einen Turbine zu fahren ist ein Erlebnis - so anders, so zart und entspannend, wie es selbst heutige Luxus-Limousinen kaum zu bieten vermögen.

Ohne jegliches Schütteln, mit kaum merklichem Vibrieren läuft die Turbine nach einem Druck auf den Startknopf an. Es folgen einige Sekunden der Sammlung, in denen sich die Leerlaufdreh zahl auf 22 500/min einpendelt. Ebenso sanft rutscht der Wählhebel der Automatik in den D-Modus, und der Straßenkreuzer setzt sich mit kaum merklicher Anstrengung in Bewegung. Wie ein Elektromotor spielt er seine direkt ohne Kolbenumweg nur auf rotierende Teile setzende Drehmomentstärke aus. Das anschwellende Flugzeug-Geräusch dabei ist atemberaubend, und man muss mitten in hitzigen Klimadiskussionen einfach mal ausblenden, dass gerade kontinuierlich, ähnlich einer Ölheizung, fürchterlich viel Kerosin in Flammen aufgeht. Trotz eines aufwendigen Wärmetauschers, der die über mächtige Filter angesaugte Luft einigermaßen an die hohe Brennraumtemperatur von 925 Grad Celsius anpasst und damit die Effizienz etwas steigert.

Gemütliche Ausstattung

Über ein eigenes Instrument muss der Fahrer ständig die Gaseintritts-Temperatur überwachen. Doch es gibt auch Vorteile der Gasturbine. Das in geschlossenen Lagerstellen verbleibende Öl muss nicht gewechselt werden, es zündet nur eine Kerze, und im Vergleich zu damaligen Kolbenmotoren sollen 80 Prozent weniger Teile notwendig sein. Die Gerüchte über die schleppende Gasanahme einer Turbine sind trotzdem schrecklich: Man könne ebenso eine Postkarte mit dem Leistungsbefehl schicken, ätzten damals schon Kritiker. Doch so schlimm gebärdet sich der Chrysler dann doch nicht. Eine verstellbare Laderschaufel – Fahrer moderner Turbodiesel: aufgehorcht – verbessert nicht nur das Beschleunigungsvermögen, sondern unterstützt auch beim Bremsen. Maximal 130 PS bei atemberaubenden und nach extremer Untersetzung verlangenden 44 610/min, die nicht wie entfesselt losbeißen, sondern sich langsam und gepflegt entwickeln wie ein guter Wein.

So nippt der Fahrer in kleinen Schlücken am Kraftreservoir, von dem Bill Carry sagt, es entspräche vom Fahrgefühl dem eines 200-PS-Hubkolbenmotors. Nicht nur die kuschelweiche Kraftentfaltung, sondern auch die gemütlichen Ledersessel bar jeglichen Seitenhalts und die angenehm leichtgängige Servolenkung wirken wie ein Entspannungsbad auf den Fahrer. Man traut sich gar nicht, das fi ligrane Volant härter anzupacken, es könnte ja zerbrechen. Dazu wippen die Blattfedern (vorne Schrauben) die Passagiere staatstragend tieffrequent über die Unzulänglichkeiten des Straßenbaus.

Fliegen im Turbine
 
Es existiert wohl kaum ein zweites Auto, das seinen Fahrer so wenig zu sportlicher Fahrweise animiert wie die Turbine. So bleibt reichlich Zeit und Muße, über die prachtvolle Verarbeitung und das Interieur zu sinnieren. Von den aus dem Heckteil glänzenden Rückfahrleuchten über das Ende des Mitteltunnels, die Instrumente, Schalter, ja sogar bis hin zur Halterung des Chrysler- Zeichens auf der Fronthaube – alles steht konsequent im Zeichen der Turbine. Im ebenso bronzegetünchten Innenraum glänzt verchromtes Metall in einer derartigen Opulenz, als hätte Chrysler damals die amerikanische Metallwirtschaft zusätzlich stützen müssen. Doch trotz des extrovertierten Auftretens wirkt nichts überzogen.

Im Gegenteil. Es stellt sich eher die Frage: Was hat die amerikanischen Autobauer geritten, dass sie von ihrem damals so stilsicheren und edel verarbeiteten Design in die oftmals öde und billig wirkende Banalität ihrer modernen Produkte abgedriftet sind? „Cabin crew prepare for landing“, scherzt der Fotograf aus dem Fond, als der 5,18-Meter-Schlitten mit abschwellendem Heulen wieder den Uni-Parkplatz ansteuert. Recht hat er. Chrysler Turbine fahren ist wirklich so, als würdest du fliegen.

Technische Daten
Chrysler Turbine
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe5120 x 1851 x 1359 mm
Leistung96 kW / 130 PS (425 Nm)
Höchstgeschwindigkeit140 km/h
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