Beim BMW Z8 ist Retrodesign das Stichwort: Das Aluminiumblechkleid des BMW Z8 schwelgt in nostalgischen Formen: Die ultralange Motorhaube mit den dromedarartigen Scheinwerferhöckern wirkt sehr amerikanisch, die Windschutzscheibe entwächst ihr so alt wie steil. Das kurze Heck mit den schnutigen Scheinwerfern spielt den Lieben, würden nicht zwei fette Rohre Optik und Sound des Sports imitieren.
Die Designsprache des SL ist da wesentlich handfester, weniger bemüht, aber auch lässiger und unverkrampfter. Die mittiger angesetzte Cockpitkanzel und die sanft-modernen Schwünge im Blechkleid lassen ihn frischer und liberaler erscheinen. Die massige Heckpartie mit den breiten Leuchten gehört zu den knackigsten Hinterteilen der automobilen Neuzeit, die vier Augen an der Front lullen die Gegner mit Sanftmut ein. Der mit angedeuteten Finnen angelenkte Frontspoiler erinnert an die Formel 1, während vier Endrohre das Heck zieren.
Die Innenräume bleiben dem äußeren Grundkonzept treu: Das Instrumenten-Ensemble des 122.700 Euro teuren BMW Z8 strahlt seine Insassen mit dem kühlen Charme einer High-End-Musikanlage an. Edel, nicht unfreundlich, extrem hochwertig. Die stilvolle Zusammenführung von Farben, Tönen und Materialien hat etwas Künstlerisches. Feines Leder umspielt die wenigen Schalter aus gebürstetem Aluminium. Weniger schön sind die Plastikabdeckungen in der Mittelkonsole und oberhalb der mittig angeordneten Instrumente.
Der SL (124.236 Euro) ist von grundsätzlich anderem Temperament. Nüchtern und routiniert stellt er seine starke High-Tech-Parade zur Schau: Ein Bombenradio mit einer Akustik, die gut in die audiophile Studioatmosphäre des Z8 gepasst hätte. Klare Info-Ebenen in der menügesteuerten, hoch auflösenden Kinowand im Mitteltunnel. Man sitzt nicht auf einem Habacht-Hocker wie im Z8, sondern tief weggeschlossen in einem Kokon aus Technik, dessen Steuerung schon fast zum Kompliziertesten im ganzen SL-Arrangement zählt: Unzählige Stellmotörchen surren ergeben, wenn der verfügbare Funktionsmarathon der Sitze aufgerufen wird.
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Der luxuriöse Sportwagen als automobiles Gesamtkunstwerk. Aber was ist mit Sportlichkeit und Faszination? Der SL 55 AMG düst wie er gleitet - lässig und erhaben. Mit einer beispiellosen Karosseriesteifigkeit gesegnet, bringt ihn auch die Maximalanforderung - Kurve, hohes Tempo und Bodenwellen - nie aus dem Tritt: kein Eiertanz auch dank Vario-Dach, keine Verwindung, dank aktivem Fahrwerk mit extrem geringer Nick- und Rollneigung, und angenehm straff. Und die Lenkung hat das Feedback eines ausgelagerten menschlichen Tastorgans, so sensibel setzt sie die Fahrmanöver des Piloten um. Den Bremsen verordneten die Techniker für alle Fälle acht Kolben an jedem Bremssattel. Wer noch mehr Sport will, der erntet mit der Active Body Control im Sport-Modus Härte.
Der Z8 von BMW äußert Zustimmung auf seine Weise: Mit der sportlichen Ertüchtigung nimmt er es nicht so genau. Die Lenkung wirkt teigig und gefühllos um die Mittellage: Wer eine starke Windböe auf der Autobahn auslenken muss, ist mehrere hundert Meter mit dem Vorgang beschäftigt. Der etwas trudelige Umgang setzt sich beim Bremsen aus hohem Tempo fort: Fading ist zwar kein Thema, wohl aber die Spurtreue.
Der amerikanische Markt stand Pate bei der Entwicklung des Z8, es hapert ein bisschen an der forschen Gangart: Die Karosseriesteifigkeit ist im Vergleich zum Mercedes klar schlechter, und in schnellen Kurven sorgen Bodenwellen für Tango-Rhythmen. Mehr Rollneigung und das tiefe Eintauchen in die Federn bei harter fahrdynamischer Beanspruchung sorgen für Gutmütigkeit und Traktion, die Sportlichkeit aber leidet.
Beide fahren zur funkelnden Parade, wenn es um den Kick des Vortriebs geht: Der aus dem BMW M5 bekannte Fünfliter-Freudenspender mit acht Zylindern, 400 PS und 500 Nm Drehmoment ist der Dinosauger unter den Motoren: Im Tunnel entfacht der Z8 mit seinen Pferdehufen Klangstürme, dass einem die Ohren übergehen. Satt und schläfrig röchelt er im Stand, gekonnt blubbert er sich die Drehzahlskala empor, und am Ende stampft er alles und alle ein.
