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Abarth 1000 TC, Mini Cooper S, Renault 8 Gordini

Heiße Kleine mit großen Namen

Fiat Abarth 1000 TC, Morris Mini Cooper S, Renault 8 Gordini 1300 Foto: Jörg Künstle 30 Bilder

Fiat Abarth 1000 TC, Renault 8 Gordini 1300 und Morris Mini Cooper S waren die teuren Power-Minis der 60er. Sie hatten doppelt so viele PS wie ihre Basisversionen.

24.10.2013 Franz-Peter Hudek Powered by

Gern verweisen die Hersteller sportlicher Autos auf deren Rennsport-Gene, die im Motor, Fahrwerk oder sonstwo stecken sollen. So auch bei den Sportversionen aktueller Kleinwagen: Sie heißen Fiat 500 und Punto Abarth, Mini Cooper S sowie Renault Twingo Gordini und sind nicht ganz billig. Dafür glänzen die drei oft schrill lackierten Spaßmacher mit viel Komfort - Klimaanlage, Soundsystem, elektrische Fensterheber und mehr. Doch wie sieht es mit den Rennsport-Genen aus?

Im Vergleich mit den drei Urahnen aus den Sechzigern nicht so besonders. An deren Entwicklung waren nämlich die Herren Abarth, Cooper und Gordini noch persönlich beteiligt. Zudem mussten die Fiat Abarth 1000 TC, Morris Cooper S und Renault 8 Gordini in unzähligen Rennen (Rundstrecke, Berg und Rallye) gegen oft größere und stärkere Gegner antreten, durchaus mit Erfolg. Doch wer steckt hinter diesen drei Namen, die heute noch so viel Strahlkraft besitzen?

Autos vom Rennwagen-Profi

Der aus Wien stammende Carlo Abarth (1908 bis 1979) begann als Motorrad-Schrauber und -Rennfahrer, entschied sich aber nach einem Unfall für das Automobil und stieg in das Technik-Team des sensationellen Cisitalia 360 ein (Monoposto mit Mittelmotor und Allradantrieb), an dem auch Ferdinand Porsche beteiligt war.

Als dem Projekt das Geld ausging, gründete Abarth seine eigene Firma und baute kompakte Sportwagen mit getunten Serienmotoren, die viele Klassensiege erzielten. Hinzu kamen Motorkomponenten, vor allem Auspuffanlagen. Aus dem 1955 vorgestellten Fiat 600 mit 25 PS entwickelte die Firma ihren ersten Renntourenwagen, der als Fiat Abarth 1000 TCR bis 1970 produziert wurde und zuletzt 112 PS leistete.

Cooper schaffte es bis in die Formel 1

Vater Charles und Sohn John Cooper (1923 bis 2000) bauten in Surbiton, Surrey, seit 1946 kleine Formel-Rennwagen, stiegen jedoch im Lauf der Jahre bis in die Formel 1 auf. Jack Brabham erkämpfte sich in einem Cooper-Climax mit wegweisendem Mittelmotor in der Formel 1 zwei WM-Titel (1959 und 1960). Cooper war mit Mini-Konstrukteur Alec Issigonis befreundet und konnte ihn (mühsam) davon überzeugen, dass eine Sportversion des 1959 vorgestellten Austin Mini, damals noch Seven genannt, bei Rennen durchaus Siegchancen hätte.

Mit den seit 1951 produzierten Mini-Motoren (BMC A-Serie) kannte sich Cooper aus - sie kamen auch in seinen Formel-Autos zum Einsatz. So entstand 1961 der Cooper mit 55 PS und 1963 der noch stärkere Cooper S mit 70 PS. Die Basisversion des Mini musste sich mit 34 PS begnügen.

Gordini baute Le Mans-Rennwagen

Amédée Gordini (1899 - 1979) hieß zunächst Amadeo. Er stammte aus Bazzano in der Nähe von Bologna und arbeitete als Techniker bei Isotta-Fraschini, siedelte aber 1925 nach Suresnes bei Paris über. Dort erlangte er mit seinen getunten Fiat- und Simca-Motoren einen legendären Ruf. Es wurden Simca-Gordini-Rennfahrzeuge für Le Mans und später auch für die Formel 1 mit eigenen Gordini-Motoren gebaut.

Die Partnerschaft mit Renault entstand 1957, als Gordini einen Vertrag über die Lieferung von 10.000 leistungsgesteigerten Renault Dauphine unterschrieb. Der erste R8 Gordini 1100 mit 86 PS kam 1964; die Basisversion des R8 hatte dagegen nur gut halb so viel Power - immerhin 44 PS.

Abarth-Rennwagen holten mehr als 7.300 Siege

Es sieht also bei den drei kleinen PS-Protzen von damals mit den Rennsport-Genen nicht schlecht aus. Im Mini Cooper S und R8 Gordini reichen sie sogar bis in die Formel 1 zurück. Beim Fiat Abarth 1000 TC Berlina haben sie jedoch am deutlichsten dessen Optik beeinflusst: Er sieht so aus, als sei er gerade auf dem Weg zu den 100 Meilen von Hockenheim, wo 1966 ein gewisser D. Mantzel souverän die Tourenwagen-Klasse bis 1.000 cm3 gewann. Das war einer von über 7.300 Siegen, die ein Abarth-Rennwagen in den Jahren 1956 bis 1971 errang.

Noch heute bestaunen wir voller Ehrfurcht die vor allem aus aerodynamischen Gründen aufgestellte Motorhaube, den vorn angeflanschten Zusatz-Wasserkühler, die leicht verbreiterten und prall gefüllten Radhäuser sowie den typischen Paralellogramm-Scheibenwischer. Diese Ausbaustufe erhielt der Fiat Abarth 1000 TC im Jahr 1965. Unser Fotofahrzeug von 1963 besitzt noch die bis zum Mai 1964 üblichen hinten angeschlagenen Türen. Es ist also zu vermuten, dass der Heckmotor-Flitzer - wie damals üblich - mit der neuesten Technik von 1965 nachgerüstet wurde.

Fiat Abarth 1000 TC braucht einen unbarmherzigen Gas- und Kupplungsfuß

Die sogenannten Selbstmörder-Türen des Fiat Abarth 1000 TC ermöglichen einen bequemen Einstieg auf den nach hinten gerückten Schalensitz. Der tief in die kleine Limousine eingebettete Fahrer erreicht im optimalen, nicht zu dichten Abstand das Lenkrad und den kleinen Schalthebel. Eine hart zupackende Rennkupplung erschwert das Anfahren. Zum Glück verhindert der erste, extrem kurz untersetzte Gang ein peinliches Loshoppeln.

Der Vierzylinder zieht schon bei niederen Drehzahlen gut durch, wird ab 4.500/min dann richtig lebendig. Keine Frage, der von 767 auf 982 Kubikzentimeter aufgebohrte und mit 12,2:1 extrem hoch verdichtete Fiat-Motor braucht einen starken, unbarmherzigen Gasfuß, um die sagenhafte Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h (Werksangabe) zu erreichen.

Fiat Abarth 1000 TC-Besitzer Michael Kipp vermeidet jedoch solche Leistungsexzesse und benutzt seinen Fiat Abarth auch als Reisewagen, zum Beispiel an den Gardasee nach Riva. Dort erregte seine Rennlimousine mindestens so viel Aufmerksamkeit wie ein neuer Ferrari 458 Italia - aber deutlich mehr Amore.

Innere Werte beim Cooper S

Ebenfalls ein großer Sympathieträger ist ohne Zweifel der Austin oder Morris Mini, je nachdem bei welchem Händler der kleine Brite einst gekauft wurde. Im Gegensatz zum Fiat Abarth ist der optische Auftritt des Mini Cooper S viel dezenter. Die Sportversion des Mini wird eigentlich nur von Kennern wahrgenommen.

Der Mini Cooper S unterscheidet sich von einem normalen Mini durch einen modifizierten Kühlergrill mit rundlicher gestalteter Chromumrandung im Stil des Seven genanten Ur-Mini, durch 145er-Reifen auf durchlochten Stahlfelgen und ein weißes, oft auch schwarzes Dach.

Die großen Unterschiede zum Basis-Mini finden sich dagegen unter dem Blech: das Hubraum-Plus im Serienblock, größere Ventile aus einer Nickellegierung, doppelte Ventilfedern, gehärtete Kipphebel, Zusatztank im Kofferraum und einiges mehr. Zur Gemischaufbereitung dienen dem Mini Cooper S wie beim schwächeren Cooper zwei SU-Vergaser.

Vierzylinder des Mini Cooper Sbraucht Drehzahl

Über das geniale Raumkonzept des Mini und das daraus resultierende Wohlgefühl auf dem winzigen Fahrersitz mit dem flach eingebauten Lenkrad ist schon genug Prosa verbreitet worden. Hier im Mini Cooper S gilt's daher nur dem Sport. Und das heißt: Gas, Gas und nochmal Gas.

Im unteren Drehzahlbereich fühlt sich der Vierzylinder nicht besonders wohl und hustet wie ein alter Junkie. Doch bei 120 km/h und 4.000/min schnurrt das Maschinchen zufrieden, und das Getriebe singt dazu. Die direkte Zahnstangenlenkung erfordert anfangs allerhöchste Konzentration. Dann aber fühlt man sich bald reif für eine Sonderprüfung bei der Rallye Monte Carlo, wo der Mini Cooper S dreimal als Sieger hervorging. Fazit: Rennsport-Gene vorhanden.

Renault 8 Gordini mit "sensationellen" Fahrleistungen

Beim Renault 8 Gordini wohl auch. Seine Sport-Optik erreicht fast schon den Hitzegrad des Abarth: Rallye-Streifen, Doppelscheinwerfer, negativer Sturz der Hinterräder und ein potentes Endrohr.

Eine Menge Viagra steckt auch im Motorabteil des Franzosen. Gordini spendierte dem aufgebohrten Serienblock einen neu konstruierten Querstromkopf aus Aluminium mit V-förmig positionierten Ventilen. Ein Fächerkrümmer und zwei Weber-Doppelvergaser bringen den 1300er auf stattliche 88 PS bei 6.700/min. Sie ermöglichten eine gemessene Höchstgeschwindigkeit von 176,5 km/h. Selbst bei auto motor und sport (Ausgabe 11/1967) staunte man darüber: "Die Fahrleistungen sind für eine Tourenlimousine von knapp 1300 ccm sensationell". Zum Vergleich: Der Standard-R8 mit 44 PS lief gerade mal 130 km/h.

Dabei zeigt das blaue Wunder mit seinen vier Türen und der kompletten Instrumentierung durchaus einen Hauch von Luxus und Alltagstauglichkeit. Ein Zusatztank im vorderen Kofferraum des Renault 8 Gordini schränkt dessen Volumen etwas ein. Das nicht zu hart abgestimmte Fahrwerk lässt trotzdem an Familienausflüge denken, wenn Papa mit dem Gordini nicht gerade ein Bergrennen bestreitet. Der Motor agiert von allen Dreien am kultiviertesten, ein Fünfganggetriebe und Scheibenremsen vorn sind beim Franzosen ebenso Standard.

Auch hier fällt der Gentest positiv aus, weshalb alle drei kleine Sport-Limousinen von uns das Prädikat "besonders schnell und wertvoll" erhalten.

Fazit von Motor Klassik-Redakteur Franz-Peter Hudek

Das Entststehen dieser drei begehrten Power-Limousinen haben wir primär dem Rennsport zu verdanken. Um in einer bestimmten Rennklasse an den Start gehen zu können, verlangten die Sportgesetze eine Mindestanzahl an gebauten Fahrzeugen. Das erklärt auch die relativ hohen Stückzahlen dieser einst sehr teuren Kleinwagen. Hinzu kam die Freude am sportlichen Fahren, die ebenfalls ein wichtiger Grund war, sich einen Fiat Abarth, Mini Cooper S oder R8 Gordini anzuschaffen.

Sie boten Fahrleistungen, wie sie sonst nur doppelt so teure Autos realisierten. Und sie genossen ein hohes Ansehen, das einem Porsche oder Jaguar kaum nachstand. Das ist heute noch so. Leider stehen die normalen Basis-Autos inzwischen dermaßen stark im Schatten ihrer Sport-Brüder, dass sie kaum noch Zuspruch finden. Das ist ungerecht und deshalb sehr schade.

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