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Acht Allrad-Konzepte im Vergleich

Sportwagen, Kombis und SUV im Schnee

Testwagen, Gruppenbild Foto: Hans-Dieter Seufert 65 Bilder

Wir treiben den Lamborghini Aventador und sieben weitere Allradmodelle über Schnee und Eis. Wer hat das beste Traktionsvermögen, wer die beste Beherrschbarkeit auf Schnee? Spurensuche auf allen Vieren beim großen Allradvergleich mit vier Fahrzeugpaarungen – von günstigen Kompakt-SUV über große Kombis und wuchtige SUV bis hin zu feurigen Supersportlern.

10.02.2012 Jochen Übler

Minus neun Grad Celsius zeigt das Thermometer. Die Uhr steht ebenfalls auf Punkt neun. Oben am Katschberg im österreichischen Lungau schneidet der erste Frühaufsteher tiefe Carvingspuren in die jungfräuliche Skipiste. Gut 1.000 Meter tiefer steht der Mercedes ML 350 Bluetec dagegen so fest und still wie das Gipfelkreuz 1.400 Meter über ihm. „Tja, mein Allrad-Schnäppchen läuft wie ein Uhrwerk“, witzelt ein Kollege und fährt den Dacia Duster zum abschließenden Fototermin.

Dabei hat der Mercedes ML die ihm gestellten Aufgaben bis dato perfekt gemeistert, die diversen Traktionsprogramme seines Allradsystems auf dem adc-Testgelände im Salzburger Land überzeugend in Schnee und Eis gerammt. Und nun – am Morgen danach – hat er Ladehemmung, weil dem Ad-Blue-Additiv die Nacht wohl zu frostig war. Dafür war der vorangegangene Testtag umso heißer mit vier Paarungen, die die ganze Spanne der aktuellen Allradwelt zeigen: vom kompakten SUV-Duo Skoda Yeti und Dacia Duster über die obere Mittelklasse in Gestalt von Audi A6 Avant und BMW Fünfer Touring sowie die wuchtigen SUV Mercedes ML und Jeep Grand Cherokee bis hin zu heißblütigen Supersportlern, die dem für sie eigentlich artfremden Untergrund mit italienischem Stolz begegnen.

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Allradtest Acht Konzepte im Vergleich Vierkampf-Arena
auto motor und sport 04/2012
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Allrad-Vergleich im Schnee Teil 2 3:38 Min.

FF und Aventador lassen Schnee schmelzen

Ob zum Trotz oder aus taktischen Gründen: Die Abwärme der sich einsingenden Zwölfzylinder von Ferrari FF und Lamborghini Aventador lässt den präparierten Untergrund schmelzen. Höchste Zeit, um mit dem FF zu beginnen, der schnoddrig röchelnd zur Beschleunigungsübung rollt. Das Manettino klickt auf Comfort. Einmal mit allem bitte, also mit Traktionshilfen, und der Hammer fällt. Zwölf Zylinder feuern ihre Salven in die Bergwelt. Feine Regeleingriffe formen daraus ein rhythmisches Stakkato, rufen die 660 Cavalli zur Raison. Mit hauchzartem Schlupf setzt der Ferrari die erste Duftmarke: 4,4 Sekunden für den Sprint von null auf 60 km/h. Frei von elektronischen Fesseln sind ihm dann sogar 4,3 Sekunden zu entlocken.

Unter dem monströsen Mittelmotor-V12 des Aventador nimmt die Schmelzwasserlache bedenkliche Ausmaße an. Der Keil aus Sant‘Agata scheint zu sabbern, muss von der Leine, zunächst mit aktiver Traktionshilfe. Dabei haben die Regelsysteme alle Bits und Bytes voll zu tun, um die 700 Pferde zu zähmen. Grob kappt das ASR die Leistung. Auch ohne ESP ist der V12 nur schwer zu bändigen, da die E-Gas-Kennung mehr digital als analog zu Werke geht. Bei der Verzögerung kämpft der Lambo gegen die für ihn unwirtlichen Bedingungen mit ähnlich stumpfen Waffen. Also üben wir Nachsicht und ziehen respektvoll den Hut vor den gegenüber dem Ferrari zwar schwächeren, aber insgesamt akzeptablen Leistungen. Alleine seine ultrabreite Winterbereifung passt so wenig zu den niedrigen Reibwerten wie Hagebuttentee zum Après-Ski.

Duster kraxelt manierlich, Yeti regelt harmonisch

Nach dem feurigen Auftakt zurück zur Basis, dem Dacia Duster. Er nagelt mit 110 Diesel-PS und vergleichsweise mickrigen 215er-Reifen an den Start. Sein Allradsystem gönnt sich im Automatik-Modus eine Weile, bis die elektromagnetisch gesteuerte Lamellenkupplung die rutschige Lage erkennt und von Front- auf Allradantrieb umschaltet. Bis dahin kontert die Elektronik den vermeintlichen Schlupf an der Vorderachse mit Bremseneingriff. Forscher geht es erst voran, wenn per Drehregler die Kraftverteilung auf 50:50 fixiert wird. Dann kraxelt der Duster manierlich und geradezu stoisch in 6,4 Sekunden auf 60 km/h.

Gegen die harmonische Allianz aus fein abgestimmtem Regelsystem und flinker Kraftverteilung des Skoda Yeti wirkt der Dacia allerdings fast störrisch. Ob Traktionsübung ohne ESP oder Spurt mit, das macht im Yeti 4x4 nahezu keinen Unterschied. Auf den Tschechen mit niedersächsischer Technik ist allzeit Verlass. Und beim Bremsen aus Tempo 60 steht der Skoda sogar deutlich früher als alle anderen.

Audi A6 Avant tanzt beim Allradvergleich auf Schnee

Freilich hat der Rest vom Allradfest auch mit mehr Gewicht zu kämpfen. Der Audi A6 Avant 3.0 TFSI Quattro beispielsweise bringt 1.893 Kilogramm auf die Waage und ist damit noch lange nicht der Schwerste im Feld. Subjektiv gehört er sowieso zu den Leichtesten, weil er auf Schnee so locker tanzt wie Gene Kelly seinerzeit im Regen. Das mechanisch aufwendige Allradsystem hinterlässt Eindruck. Gegenüber seinem Paar-Partner, dem BMW 535i Touring x-Drive, kann sich der Audi A6 Avant damit zwar beim objektiven Traktionswettkampf nicht maßgeblich absetzen, doch beim abschließenden Handling trennen sie zumindest subjektiv fast Welten.

Zunächst geht es aber um die gerade Linie. Auch für die beiden großen Diesel-SUV Mercedes ML 350 Bluetec und Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD, die sich dabei auf sehr ähnlichem Niveau bewegen. Traktionsstark zeigen sie dem frostigen Untergrund die kalte Schulter, wühlen sich auf loser wie auf fester Schneeauflage verlässlich voran, wenngleich der Mercedes ML die ausgereiftere, sensiblere Regelelektronik an den Tag legt. Sie trägt auch beim Handling dafür Sorge, dass sich der 2,2-Tonner überzeugend behände um den Kurs windet. Sein elektronisch geregeltes Allradsystem agiert aus einer grundlegenden Kraftverteilung von 50:50 heraus. Im Snow-Programm des Offroad-Pakets und ohne ESP lässt der ML gerade so viel Schlupf und Gierwinkel zu, dass ihm das tendenzielle Untersteuern durch leichte Gasstöße zu nehmen ist.

Cherokee nicht so stabil wie Mercedes ML

Ganz im Gegenteil zum Cherokee, der den großen Lenkwinkeln nur widerwillig folgt und die Strecke notfalls auch mal mutwillig verbreitert, um ausreichend Raum zu schaffen, sich wieder stabil auf Kurs zu bringen. Noch weniger engagiert geht nur der Duster zur Sache. Er ist ein überzeugter Verfechter des ausgeprägten Untersteuerns, hat allerdings auch Lastwechsel in petto, die er durch sein ab 50 km/h immer wieder aktives ESP harsch und humorlos unterbindet. Den elektronischen Rettungsanker nimmt der Skoda erst um Welten später in Anspruch. Das Haldex-System im Yeti arbeitet blitzschnell, dosiert und verteilt in Sekundenbruchteilen bedarfsgerecht die Kräfte. Damit lässt sich der kleine SUV geradezu spielerisch und spaßig bewegen – zudem äußerst sicher und gutmütig. Also einer, den man mit links fährt, während im Kampf mit dem Stier oftmals noch zwei Hände mehr hilfreich wären.

Denn der Lambo ist ein wildes Tier, eine radikale Flunder für den Highspeed-Exzess, der auf Schnee den flinken Akrobaten am Lenkrad fordert, weil das Heck auch beim leichtesten Gasstoß gerne das Weite sucht. Kein Wunder, schließlich transferiert der Aventador nur maximal 60 Prozent seiner wütenden Kräfte zur Vorderachse. Er ist der Heckgetriebenste unter den Allradlern. Und der Ferrari? Der ist tatsächlich der Erstaunlichste der acht Kandidaten. Auf dem Handlingparcours legt er ein derart vertrauenswürdiges Benehmen an den Tag, als hätten sie ihm in Maranello Schneekristalle mit in die Wiege gelegt. Auch bei abgeschaltetem ESP bleibt der 2+2-Sitzer eine absolut berechenbare Größe. Er lenkt folgsam ein, lässt sich mit feiner Gasdosierung dirigieren, portioniert sorgsam das Maß an Kraft nach vorne, um schnellstmöglich seine markante Frontpartie auch wieder in Fahrtrichtung zu bringen. Ein famoser Spaß mit faszinierendem Zutrauen – auch dafür steht FF.

BMW 5er Touring im Allradvergleich sehr hecklastig

x-Drive jedenfalls steht bei BMW für alle Viere, im Fall des 535i Touring jedoch nicht für glasklares Fahrverhalten. Beim heckbetonten Grundlayout (40:60) ist Übersteuern zu erwarten, Untersteuern und ein zähes Einlenken jedoch die Realität. Im weiteren Kurvenverlauf kommt das Heck dann doch. Und bei der nächsten Biegung beginnt das nervige Wechselspiel mit den über zwei Tonnen Masse wieder von vorn.

Aber die Entschädigung schnurrt sich schon den 300 PS starken Kompressor-V6 warm. Der A6 bildet den krönenden Abschluss bei Kaiserwetter. Er ist nicht nur der Schnellste, sondern auch der Ehrlichste. Mit einer Prise Agilität im Heck, die auch keinen Anfänger erschreckt, fräst sich der A6 Quattro um den Kurs. Unterm Strich ist er nicht nur verdammt hurtig, sondern auch noch mit minimalem Aufwand zu steuern. Oder um es dem Umfeld entsprechend alpenländisch auszudrücken: Er ist nicht nur sakrisch schnell, sondern dabei auch noch gemütlich zu fahren.

Technische Daten
Jeep Grand Cherokee 3.0 CRDMercedes ML 350 BlueTEC 4MaticFerrari FFLamborghini Aventador LP 700-4Dacia Duster dCi 110 4x4Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4BMW 535i Touring xDriveAudi A6 Avant 3.0 TFSI Quattro
Grundpreis59.800 €60.036 €258.111 €321.300 €17.890 €26.490 €58.950 €55.200 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4822 x 1943 x 1781 mm4804 x 1926 x 1796 mm4907 x 1953 x 1379 mm4780 x 2030 x 1136 mm4315 x 1822 x 1695 mm4223 x 1793 x 1691 mm4907 x 1860 x 1488 mm4926 x 1874 x 1461 mm
KofferraumvolumenVDA782 bis 1554 L690 bis 2010 L450 bis 800 L150 L443 bis 1604 L405 bis 1580 L560 bis 1670 L565 bis 1680 L
Hubraum / Motor2987 cm³ / 6-Zylinder2987 cm³ / 6-Zylinder6262 cm³ / 12-Zylinder6498 cm³ / 12-Zylinder1461 cm³ / 4-Zylinder1968 cm³ / 4-Zylinder2979 cm³ / 6-Zylinder2995 cm³ / 6-Zylinder
Leistung177 kW / 241 PS (550 Nm)190 kW / 258 PS (620 Nm)485 kW / 660 PS (683 Nm)515 kW / 700 PS (690 Nm)80 kW / 109 PS (240 Nm)81 kW / 110 PS (280 Nm)225 kW / 306 PS (400 Nm)228 kW / 310 PS (440 Nm)
Höchstgeschwindigkeit202 km/h224 km/h335 km/h350 km/h168 km/h174 km/h250 km/h250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h8,2 s7,4 s3,7 s2,9 s12,9 s12,2 s5,9 s5,6 s
Verbrauch8,3 L/100 km6,8 L/100 km16,3 L/100 km16,0 L/100 km5,2 L/100 km5,8 L/100 km8,3 L/100 km8,2 L/100 km
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