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Amphicar 770

Ein Fall für Pflege-Fans

Amphicar Foto: Jürgens 7 Bilder

Er ist einzigartig, skurril, ausgerüstet mit zwei Polyamid-Schrauben, einem Schwimmgetriebe und einem englischen Langhuber von 1,2 Liter Hubraum sowie 38,3 PS. Wer heute einen Amphicar Typ 770 zum Oldie des Herzens erkürt, darf vor allem eines nicht fürchten: die intensive und aufwendige Pflege.

03.01.2014 Malte Jürgens, Fritz B. Busch Powered by

Dafür verwöhnt die seltsame Kreuzung aus Automobil und Motorboot mit Eigenschaften, welche die Seele tatsächlich aufwühlen können: Wegen des fehlenden Allradantriebs ist schon so mancher Amphicar ohne fremde Hilfe nicht mehr aus dem Tümpel herausgekommen, in den ihn sein Fahrer wohlgemut hineingelenkt hat.

25.000 Amphicar sollten gebaut werden

Während der sechziger Jahre galt ein Amphicar als das Nonplusultra auf der Skala der mobilen Spielzeuge, ein neues Freizeit- Fahrzeug für Straßen-, Gelände- und Wassertouren. Von einem US-amerikanischen Unternehmen namens Amphicar-Corporation bei Deutschlands einstigem Schwimmwagen-Pionier Hans Trippel in Auftrag gegeben, schwebte dem Hersteller die Zahl von 25.000 zu bauenden – und zu verkaufenden – Blechwannen auf vier Rädern vor, mit dem Standard-Triumph-Vierzylinder im Heck.

Als Höchstgeschwindigkeit zu Lande wurden 120 km/h angestrebt, im Wasser sollten es immerhin noch zwölf sein; gelenkt wird im nassen Element ebenfalls mit den Vorderrädern, die wie Ruder wirken.

1959 als Prototyp namens „Alligator“ auf dem Genfer Salon vorgestellt, ging der Amphicar ab 1960 in Produktion. Offizieller Hersteller waren die der Quandt-Familie gehörenden Industriewerke Karlsruhe, die in Lübeck-Schlutup eine Werft besaßen und dort mit der Fertigung der elektrisch dichtgeschweißten Karosserie begannen. Von der Deutschen Waggon und Maschinenfabrik (DWM) in Berlin-Borsigwalde wurden die Schwimmwagen dann komplettiert und aufgebaut.

Bernhard Grzimek sollte im Amphicar Wilderer jagen

1961 übernahm die DWM auch die Herstellung der Blechteile, und bis zum Produktionsstopp im Jahr 1963 gerieten rund 3.500 Amphicars auf die Land- und Wasserstraßen. Die Werbung schreckte selbst vor dem Tier-Professor Bernhard Grzimek nicht zurück. Er und sein Sohn Michael sollten damit Wilderer jagen, die in Serengeti und Ngorongoro-Krater den geschützten Großtieren nachstellten und sich dann auf der Flucht schon mal mit einem Satz in den Eyasi-See in Sicherheit zu bringen pflegten.

Bereits zum Produktionsende des Amphicar bildete sich zwischen Spree und Havel eine treue Fantruppe, die sich um den Erhalt der aquatischen Tourer mit dem serienmäßigen Klappverdeck kümmerte.

Der Berliner Amphicar-Club ging in Gründung, und sein 2. Vorsitzender fällte eine heroische Entscheidung: Der Frohnauer Werkstatt- und Tankstellenbetreiber Werner Sauer kaufte die letzten fünf Rohkarosserien von der DWM, samt aller noch vorhandenen Teile. Sein Plan: die letzten fünf Amphicars von Hand auf dem Gelände seiner Shell-Tankstelle an der Oranienburger Chaussee fertigzustellen. Es blieb jedoch zu Sauers Lebzeiten bei nur zweien: Den hier mit Schwan gezeigten beigefarbenen Amphi baute Sauer für seine Ehefrau Hannelore auf; den zweiten komplettierte Clubkamerad Bernd Stübling.

Anfahren im dritten Gang

Das Fahren im Amphicar ist gewürzt mit einer Prise Geländewagen: Die ersten beiden Vorwärtsgänge des Getriebes sind nämlich so kurz übersetzt, dass ein Amphicar auch im dritten Gang anfährt. Während die Rollen-Schnecken-Lenkung in der Mittellage gerne ein wenig Spiel aufweist, lassen sich Kurven hinreichend zielgenau durchmessen. Der relativ hohe Schwerpunkt reduziert die Kurvengeschwindigkeiten ganz von allein, denn ein Amphicar pflegt sich tief vor den Fliehkräften zu verneigen.
 
Die Trommelbremsen des Amphicar verlangen nach Wasserdurchfahrten kräftige Temperaturen, um wieder einigermaßen zu trocknen. Korrosion bleibt dennoch ein Kernthema für die hydraulische Duplex-Anlage. Richtig eingestellt und gut gesäubert, verzögern die relativ breiten Backen aber zuverlässig das vollgepackt rund 1.350 Kilogramm schwere Cabriolet. Die Federwege der Einzelradaufhängung sind großzügig bemessen und sorgen auch auf unbefestigtem Terrain noch für einen Rest von Komfort.

Leichtes Aufschwimmen und schwungvoller Landgang

Wer einen Motorboot-Führerschein besitzt, darf mit dem Amphicar auch die Wasserstraßen bereisen. Je flacher es in das kühle Nass hineingeht, desto besser ist es für den Stapellauf. Sanftes Aufschwimmen des Wagenkörpers hält die Passagiere trocken; wer zu hurtig zur Sache geht, bekommt nicht selten einen Eindruck davon, worauf sich der Ausdruck „nassforsch“ im Grunde bezieht. Soll der Amphicar nach beendeter Bootstour wieder ins Trockene gebracht werden, ist eine möglichst flache Rampe ebenfalls von Vorteil. Der Schub der Propeller reicht bei steileren Ufern oft nicht aus, den Schwimmwagen so weit auf Land zu drücken, dass die Hinterräder wieder greifen.

Mit dem Handgashebel lässt sich die Motordrehzahl mühelos arretieren, und dann beginnt das große Wohlbehagen. Bei geöffnetem Verdeck die Sonne genießen, eine Hand jenseits der Bordwand im Wasser, die andere lässig auf dem Volant – einfach cool.

Weil die Berliner Seen selten zu hoher Wogenbildung neigen, genügt einem serienmäßigen Amphicar eine Freibordhöhe von kaum einem halben Meter; für die Bodensee-Ausführung musste sie jedoch auf 550 Millimeter wachsen.

Gibt es auch unvernünftige Amphicar-Reisen? Es gibt sie. Einst wollte unser Freund Claus-Peter Becker tatsächlich nur über Wasserstraßen von Stuttgart nach Paris schwimmen. Nach dem dritten Wartetag vor dem Schiffshebewerk in den Vogesen begrub er seinen Plan. Ein Amphicar bedeutet zwar ein zeitloses, aber kein zeitfreies Vergnügen.

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Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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