Mit zunehmendem Tempo wird Traktion zur Makulatur. Die 200-km/h-Marke soll in 11,2 Sekunden fallen, nur eine Zehntelsekunde langsamer als beim 650 PS starken Mercedes SLR 722. Jenseits von 250 km/h, dort, wo der Schub eines normalen Turbos langsam in den Ruhestand geht, wird der GT2 dann zum Herrscher der Autobahn.
Jeweils ein PS wirft nur 2,7 kg nach vorne. Zum Vergleich: Der GT2 wiegt mit zwei Personen so viel wie ein Turbo ohne Besatzung. Erst bei 6750/min und 329 Kilometer pro Stunde endet der beeindruckende Vortrieb. Für Beifahrer mit geweiteten Augen zeigt die Tachonadel noch deutlich mehr an.
Woher kommt die Kraft? Vor allem aus den zwei schon im Turbo rotierenden Ladern, deren variable Schaufeln ihre Fähnchen über ein besonders breites Drehzahlband optimal in den Luftzug stellen. 680 Newtonmeter liegen zwischen 2200 und 4500/min ständig an, ohne Boost und Gedöns, einfach so.
Maximal 1,4 bar drücken sie in die sechs Hubräume des wilderen der beiden 3,6- Liter-Porsche-Boxermotoren – den mit echter Trockensumpfschmierung. Eine spezielle Sauganlage sorgt dafür, dass die im Takt der Gaswechsel schwingende Ansaugluft nur in den kühleren Expansionsphasen gezogen wird.
Das bringt Leistung, denn Luft mit niedriger Temperatur trägt mehr Sauerstoff und verbrennt mehr Kraftstoff. So ganz nebenbei verspricht Porsche dadurch auch noch bis zu 15 Prozent weniger Verbrauch bei Volllast- Fahrt. Ein Titan-Endtopf mitsamt Rohr steuert weniger Abgasgegendruck bei und verringert gleichzeitig das Gewicht gegenüber der Edelstahl-Version um 50 Prozent.
Bei den Fahrwerksanpassungen übernimmt der GT2 zum größten Teil die Maßnahmen des GT3. Im Gegensatz zum Carrera ersetzen Metalllager die üblichen elastischen Lager und versteifen so die Kinematik, die Federraten sind härter, der GT2 liegt um 25 Millimeter tiefer, und Stabilisatoren, Federteller und Sturz lassen sich auf Rundstreckenprofile feinjustieren.
Trotzdem jammerte so mancher GT3-Fahrer über das lähmende Untersteuern kalter Semi- Slicks in engen Kurven. Deshalb stellt im GT2 ein um zehn Millimeter höher gesetzter Anbindungspunkt der vorderen Querlenker die Schnauze ruhiger. Müßig darüber zu diskutieren, welcher GT nun agiler um die Kurven schießt.
