Mehr über: VW | VW Golf
In den 20 Autos für den Praxisversuch wird man sich allerdings auf einen 20-kW-Elektromotor vorn sowie einen vermutlich 1,2 Liter kleinen Vierzylinder-TDI mit 85 PS beschränken. Statt eines mehrstufigen Getriebes verfügt der Golf-V-Prototyp lediglich über ein Einganggetriebe mit direkter Übersetzung, das die Antriebskraft des ZF Sachs-Wechselstrommotors an die Vorderräder weiterreicht. Der zwischenzeitlich agierende, an den Generator angekoppelte Verbrennungsmotor läuft in einem Betriebsbereich, der dem im sechsten Gang entspricht. Wird mehr Schubkraft gebraucht, schalten sich die Elektroantriebe (Boost) zu.
Drei Betriebsstände sind möglich
Was kompliziert klingt, ist in der Praxis ganz einfach. Man sollte nur wissen, dass insgesamt drei Betriebszustände möglich sind: rein elektrisches Fahren (dafür muss der E-Drive-Knopf gedrückt werden oder das "Gaspedal" beim Anfahren in der D-Stufe nur ganz vorsichtig betätigt werden), ausschließlicher Betrieb via Verbrennungsmotor (Wählhebel in der S-Stufe) und - als Wichtigstes - der Hybridbetrieb. Hierzu kann man entweder per Rändelrad oder im Display vorwählen, wie lang die Fahrtstrecke sein soll und ob Streckenteile dabei sind, die rein elektrisch zurückgelegt werden müssen.
Eine zusammen mit Conti Temic entwickelte Bordelektronik sorgt nun für ein optimales Energiemanagement: Bei niedriger Geschwindigkeit arbeitet das Hybridsystem mit offener Kupplung seriell - während der E-Motor antreibt, lädt der vom Verbrennungsmotor angetriebene Generator die Batterien; bei Tempi jenseits von 60 km/h steht ein Parallelhybrid zur Verfügung, bei dem die Kupplung geschlossen ist und die Elektromotoren das Common-Rail-Triebwerk beim Beschleunigen unterstützen.
Mehr über:
VW | VW Golf
VW-Golf-Special:
Alle Infos, alle Fotos, alle Tests
