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Audi R8 im Fahrbericht

Hohe Acht

Foto: Florian Lehmann, Thomas Kunert 25 Bilder

Audi bringt mit dem neuen Supersportler R8 einen ehrgeizigen Konkurrenten zum Porsche 911 Carrera auf den Markt. Weltexklusiv: der erste Fahrbericht.

17.01.2007 Bernd Ostmann

Der Ex-Porsche-Werkspilot Jacky Ickx, fünffacher Le Mans- Sieger, durfte ihn bei der Premiere in Paris im Herbst 2006 vorfahren. Eine Provokation in Richtung Porsche? Die Verbindung zwischen dem Le Mans-Gewinner Audi R8 und dem Straßen-Sportwagen R8 gehört jedenfalls zur Strategie.

Dabei möchte der neue Audi-Sportwagen eigentlich alles andere als ein hypersensibles Rennpferd sein, zu bändigen allenfalls von ausgewiesenen Fahrvirtuosen. Den „Macho“, so VWChefaufseher Ferdinand Piëch, habe man mit dem Lamborghini Gallardo ja schon im Stall. Da ist es kein Wunder, dass der R8 in eine ganz andere Richtung zielt: Benchmark ist der Porsche Carrera 4S. Der hatte Martin Winterkorn vor allem mit seiner Alltagstauglichkeit beeindruckt.

Und genauso sollte der neue Audi-Sportwagen werden: „Ein Auto zum Brötchenholen“, unterstreicht der neue VW-Boss die Zielsetzung. Der R8 als Elfer-Konkurrent, dazu die Verflechtungen zwischen Audi, VW und Porsche – wenn das nicht der Stoff für eine brisante Familiensaga ist. Ein Nachbarschaftsstreit quasi auf der Überholspur. Denn der R8 wird in Neckarsulm, der Elfer in Stuttgart gebaut. Winterkorn sieht dies alles eher gelassen: „Dann teilen wir uns eben den Markt auf.“

Viel spannender ist die Frage, wie der R8 mit dem Spagat zwischen Rennund Einkaufswagen zurechtkommt. Eine interessante Aufgabe, „die man eigentlich nur ein Mal im Leben bekommt“, erklärt Michael Dick, der frischgekürte Audi-Entwicklungschef und einer der Ziehväter. Die Gene des R8 stammen vom Lamborghini Gallardo. Und auch er will alles andere als den Softie der Sportwagenliga abgeben. Schon mit der ersten Zündschlüsseldrehung signalisieren seine Instrumente mit einem dynamischen Rechtsschwenk der Zeiger: Achtung, wir sind bereit.

Der Achtzylinder meldet sich zunächst eher zurückhaltend zu Wort. Der Ganghebel rückt in der offenen Kulisse knackig in seine Position, und los geht’s. Mit 420 PS gegen 1560 Kilogramm, lautet der Marschbefehl, der umgehend und elegant bewältigt wird. Der V8 dreht vehement, ja turbinenartig nach oben. Erst bei 8250 Touren bittet das Drehzahllimit um die nächste Fahrstufe.

Die 85 Kilogramm Übergewicht, die der Alusportler gegenüber dem Elfer auf die Waage bringt, scheinen nicht zu existieren: In 4,6 Sekunden geht es aus dem Stand in Richtung 100 km/h (Porsche 4,8 s). Wenn man sich hurtig durch die Gänge hangelt, dann sollen erst bei 301 km/h (Porsche 288 km/h) die Fahrwiderstände den R8 einbremsen. Zumindest bei den Stammtischwerten hat der R8 den Elfer im Griff. Doch wie grenzt sich der neue Audi zum Konkurrenten aus dem eigenen Stall, dem Gallardo, ab?

Für die Alltagstauglichkeit bekam der R8 einen 90 Millimeter längeren Radstand. Davon profitieren zunächst einmal die beiden Passagiere. Der Fahrer sitzt sehr bequem und entspannt hinter dem Volant. Auch die Kopffreiheit ist für einen Sportwagen sehr üppig, obwohl der Audi fünf Zentimeter niedriger ist als der Elfer.

Von sportlicher Askese und Enge ist jedenfalls nichts zu spüren. Im Gegenteil: Zwischen den Sitzen und dem Maschinenraum gibt es einen zweiten Stauraum mit 90 Litern. Hier sollen zwei Golfbags reinpassen – da muss man aber schon saubere Arbeit leisten. Auch beim Fahrwerk gibt es tiefgreifende Abweichungen. Die Hinterachse ist komplett neu, die Vorderachse überarbeitet. Durch diese Maßnahmen hat Audi den Wendekreis auf 11,8 Meter reduziert.

Der lange Radstand ermöglicht einen beachtlichen Komfort, ohne dass der R8 zum Cruiser geworden wäre. Bei Bedarf kann man mit ihm enorm flink durch die Kurven wedeln, obwohl die Lenkung nicht ganz so spontan wie beim Elfer reagiert. „Das nehmen wir in Kauf, denn wir wollten den R8 speziell im Hochgeschwindigkeitsbereich absolut beherrschbar machen“, so Dick.

Das blitzschnelle Verstellen der Dämpferrate durch Anlegen einer elektrischen Spannung (Magnetic Ride) hilft hier, die Karosserieneigung in Grenzen zu halten. Auch die Gewichtsverteilung von 44 Prozent vorn und 56 Prozent hinten spielt beim Handling eine entscheidende Rolle. Und natürlich der Allradantrieb, der über eine Viskokupplung das Antriebsmoment zwischen vorn und hinten reguliert.

Wie es sich für einen Sportler gehört, wird die Vorderachse allerdings nur mit 15 bis 30 Prozent der Leistung bemüht. Um den Rest müssen sich die beiden Hinterräder kümmern, was ihnen in Kombination mit dem weich einsetzenden ESP gut gelingt. Dabei darf der R8 trotz Mittelmotor- Bauweise eher zu den Gutmütigen seiner Gattung gezählt werden.

Ist das ESP in der ersten Stufe deaktiviert, werden etwas weitere Heckschwünge zugelassen. Aber auch ganz ausgeschaltet ist der Sportler erstaunlich gut beherrschbar. Alles andere als gutmütig vermag die Bremse zuzupacken. Das Ansprechverhalten ist super, die subjektiv spürbaren Verzögerungen auch. Lediglich bei langsamer Fahrt, wenn der rechte Fuß zaghaft am Pedal agiert, erntet man ein ärgerliches Quietschen.

Aber da ist bereits Abhilfe in Sicht. Die meisten R8 werden später vermutlich ohnehin nicht wie der Testwagen mit Stahlbremsen verzögern, sondern mit Keramikscheiben. Die Keramikbremse ist teuer (Aufpreis rund 8000 Euro), aber gefragt. Beim S8 soll es bereits zu Engpässen kommen.

Eng dürfte es künftig für alle Konkurrenten beim Thema Qualitätsanmutung werden. Nach einem in Handarbeit zusammengebastelten Sportler sieht der R8 wahrlich nicht aus – auch wenn die Spaltmaße bei einigen Karosserieteilen noch nicht ganz optimal sitzen. Der gerade mal 1,25 Meter hohe Sportler besticht durch seine flache, breite Figur.

Alles an ihm wirkt dynamisch und tief geduckt. Dies ist mit einem kleinen Trick ermöglicht worden. Der so genannte Hochdrehzahl- V8 – der auch im RS4 zum Einsatz kommt – bekam für den R8 eine Trockensumpfschmierung und eine Zweischeibenkupplung mit geringem Durchmesser spendiert. So gelang es, das Aggregat sehr tief einzubauen. Auch an anderen Stellen offenbart der Zweisitzer viel Liebe zum Detail.

Dazu zählen beispielsweise das Tagfahrlicht mit den Leuchtdiodenbändern und die neuen LED-Scheinwerfer ebenso wie der Tankdeckel in Rennoptik oder die so genannten Sideblades: Verkleidungsteile vor den seitlichen Lufteinlässen. Hier kann der Kunde zwischen verschiedenen Materialien und Farben wählen. Weitere Qualitäten zeigt der 104 400 Euro teure R8 im Innenraum.

Ergonomisch gestylt, ist das Cockpit perfekt auf den Fahrer zugeschnitten. Das Zusammenspiel von verschiedenen Materialien und Farben gelingt hervorragend. Gegen Aufpreis gibt es Applikationen in Klavierlack oder in Carbon-Optik. Der R8 setzt hier Maßstäbe. Und die persönliche Material- Zusammenstellung ist mit dem Innenraum noch lange nicht zu Ende.

Carbon-Teile gibt es beispielsweise sogar für das Motorabteil. Hier hinkt der Elfer mit seinem im Heck versteckten Boxermotor doch etwas hinterher. Der V8-Motor im R8 posiert in der Fahrzeugmitte imposant unter einer Glasglocke. Selbst das Parken wird mit dem R8 zu einer Inszenierung. Man steigt aus, heißes Metall entspannt sich knisternd, und der V8 wird über die „Coming home“-Funktion in seiner Vitrine ausgeleuchtet. Kann eine erste Ausfahrt emotionaler enden?

Technische Daten
Audi R8 4.2 FSI Quattro
Grundpreis110.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4431 x 1904 x 1252 mm
KofferraumvolumenVDA100 L
Hubraum / Motor4163 cm³ / 8-Zylinder
Leistung309 kW / 420 PS (430 Nm)
Höchstgeschwindigkeit301 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,6 s
Verbrauch14,2 L/100 km
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