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BMW 2800

Bayern-Kurier

BMW 2800 Foto: Frank Herzog 17 Bilder

Porsche 911 S, NSU Ro 80 und BMW 2800 sind die deutschen Stars des Apollo-Jahres 1969. Träume von Fortschritt, Leistung und Eleganz nicht nur im Auto-Quartett. Die BMW-Limousine brilliert mit hoher Dynamik.

28.04.2009 Alf Cremers Powered by

Er passt in die Wilde Zeit der späten Sechziger, der große, vitale BMW. Konventionen müssen weichen, alle Macht dem Fortschritt. Während der NSU Ro 80 eine Revolution entfacht, technisch und formal, zetteln die sportlichen BMW-Sechszylinder- Limousinen 2500 und 2800 immerhin eine 68er Demo in der Oberklasse an. Die Bayern ersetzen Hut, Mantel und Zigarre, die Lieblingsrequisiten saturierter Admiral- und 280 S-Fahrer, durch Cordsakko und Rollkragenpullover.

Achtungserfolg durch KAD-Reihe

Endlich haben junge, betuchte Herrenfahrer eine leichtfüßige, spritzige Alternative zum großen schweren Wagen. Und Leistung im Überfluss, die ein überlegenes Fahrwerk sicher auf die Straße bringt. Die Form, schlicht, funktional – kein überflüssiges Chrom-Lametta. Schon der Schlüssel ist anders. Ohne gezackten Bart, sondern mit feinen Bohrungen im massiven Metall. Das sieht edel aus und ist teuer. Solch einen Schlüssel hat sonst nur der Mercedes-Benz 600. Er ist ein Symbol für den hohen Anspruch, den die BMW-Konstrukteure vor vierzig Jahren an die neue große Sechszylinder-Limousine ihres renommierten Hauses stellten. Hohe Ingenieurskunst, ausgesuchte Komponenten von besten Zulieferern und ein zeitlos elegantes Design sollte BMW wieder an die Spitze der Automobilkultur bringen.

Den Erzrivalen Daimler-Benz mit seinen betagten Sechszylindermotoren und antiquierten Pendelachsen hatte München klar im Visier. Opel brachte es mit der ebenfalls neuen, aufwändig konstruierten KAD-Reihe in der Oberklasse noch zu einem Achtungserfolg. Doch BMW hatte trotz Isetta, 600 und 700 stets das bessere Image, selbst ein Opel Diplomat V8 konnte daran nichts ändern.

Zierlicher 2800er

Das richtige Rezept für diesen Karrieresprung hatten die Bayern quasi schon in der Tasche. Seit den trapezförmig schlichten Limousinen der Neuen Klasse gab es die neue BMW-Schule. Ein modernes, agiles Fahrwerk mit vorderen McPherson- Federbeinen und hinterer Schräglenkerachse und ein enorm entwicklungsfähiges, technisch brillantes Vierzylinder-OHC-Triebwerk, dem Motoren- Guru Alexander von Falkenhausen mühelos noch zwei Zylindereinheiten anzüchten konnte. Schließlich waren die barocken V8-Limousinen schon fünf Jahre ohne adäquaten Nachfolger. Deren letzte, 160 PS starke Evolutionsstufe hieß 3200 S und galt mit einer Spitze von 190 km/h als schnellste deutsche Limousine.

Der im Vergleich asketische BMW 2500 schafft das gleiche Tempo viel müheloser, braucht nur knappe 10 Sekunden auf Hundert und kommt mit nur 13 Litern aus. Vor dem Einsteigen umrundet der Fahrer den chamonixweißen Wagen anerkennend. Die klare Linie mit der üppigen Verglasung und der eindrucksvollen Frontpartie gefällt auf Anhieb. Sie verkörpert Autorität und Präsenz, ist hausgemacht ohne jedoch hausbacken zu wirken. Ein Schuss Michelotti steckt immer noch drin. BMW-Stilist Wilhelm Hofmeister schwelgte bei seinen Bleistiftstudien zum großen BMW zunächst in üppigen Amerikanismen, fand aber zur europäisch- italienischen Linie zurück. So erscheint der 2800 viel zierlicher, als es die Maße meinen. Sie gleichen denen eines Mercedes- Strichacht, der bis zum Erscheinen des 280/280 E eine Wagenklasse tiefer wohnt.

Der Sechszylinder überzeugt mit Sound und Dynamik

Der grazile Dachaufbau erinnert etwas an den Ford 20 M P5, der Tankstutzen hinter dem Nummernschild ebenso. Vielleicht liegt es daran, dass Cheftechniker Bernhard Osswald von Ford kam. Der große Sechszylinder war seine erste Arbeit für BMW, sein Nachfolger, der erste Siebener, seine letzte. Der Fahrer nimmt erwartungsvoll hinter dem großen Holzlenkrad Platz, die großen blendfreien Instrumente fest im Blick.  Die Sitzposition ist zwar hoch, aber sie passt, Raumgefühl und Übersicht lassen keine Wünsche offen.

Der gelochte Schlüssel erweckt den Jahrhundert-Sechszylinder zum Leben. Dieses Superlativprädikat ist selbst verglichen mit den aufwändigeren DOHC-Konstruktionen von Jaguar, Maserati oder Aston Martin nicht übertrieben. Ein fein ausgewuchteter Kurbeltrieb mit perfektem Massenausgleich und ein füllungsfreudiger Zylinderkopf mit optimierten Wirbelwannen-Brennräumen sorgen im Einklang mit zwei Register-Vergasern für Sound und Dynamik. Elastizität und Laufkultur sind jedenfalls besser als beim Mercedes-Konkurrenten M 110. Der optisch weit eindrucksvollere Doppelnockenwellen-Motor läuft rauer. Selbst der flüsterleise Zweischeiben-Wankelmotor im NSU Ro 80 kann dem M30 das Normalbenzin nicht reichen, dem Rotarier fehlt es eklatant an Leistung und Drehmoment. BMW verzichtete auf eine Wankellizenz.

BMW jünger und straffer durch Facelift
 
Den neuen Sechszylinder apostrophierte die Werbung mit dem Slogan: "Das lautlose Ende der Vibration." BMW-Direktor Helmut Werner Bönsch meinte sogar bei der Präsentation: "Dieser Sechszylinder müsste eigentlich mit "x" geschrieben werden." Der 2800 folgte der Nischendoktrin von Verkaufsdirektor Paul G. Hahnemann. Er ist noch ein echter BMW, ein enorm handliches Fahrerauto, mit lebensfrohem Motor, bissig zupackenden Bremsen und leichter Tendenz zum Übersteuern im Grenzbereich. Weil Kompromisse den Charakter verwässern, verzichtet er auf sanften Abrollkomfort und üppigen Knieraum im Fond. "Gerade der frühe 2800 mit Sperrdifferenzial, Boge Nivomat und einer Sportfahrer-gemäßen Fahrwerksabstimmung ist für mich die logische Steigerung des 2002 ti", sagt Georg Lutz, E3-Profi und Besitzer der hier gezeigten chamonixfarbenen Limousine.

Der Wagen passt wie ein Maßanzug. Ohne auch nur irgendetwas zu verstellen, fühlt sich der mittelgroße Umsteiger darin wohl. Das große, dünne Holzlenkrad passt gut zu Stil und Format des 2800, es giert förmlich nach Autofahrer-Handschuhen. Eine wahre Freude ist das ZF-Vierganggetriebe. Jeder Schaltvorgang wird zum Genuss, spielerisch leicht und exakt folgt der kurze Hebel der H-Kulisse.

Sportfahrer wie Georg Lutz wünschen sich das rustikale Fünfganggetriebe, das in der ersten Preisliste kurz aufschien. Einmal warm gefahren, will man die Drehfreude des Motors nutzen. Die Schaltdrehzahl liegt jetzt bei 5.500/min, kernig packt der Sechszylinder zu. Er klingt nach voll entfesselter Kraft, ohne Misstöne der Anstrengung. In schnell gefahrenen Kurven bleibt der 2800 lange neutral, bis das Heck leicht nach außen schiebt - was mit der präzisen Lenkung leicht zu korrigieren ist. Der erste große BMW hat als sportlich- vitale Alternative zu Mercedes seine Nische gefunden.

Neun Jahre blieb er, stets sorgfältig modellgepflegt und um viele Varianten erweitert, im Programm. Schon 1971 bekam er ein behutsames Facelift, das ihn straffer und jünger aussehen ließ. Mit wenig Aufwand schaffte BMW den Kunstgriff, aus einem 60er- Jahre-Entwurf stilistisch ein 70er-Jahre Auto zu machen. Technisch war der 68er- Rebell beinahe unsterblich. Seine Gene lebten noch in der zweiten Fünfer-Generation bis 1987 fort. Manche glauben sogar, den E3 im E28 wiederzuerkennen.   

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