Mit solchen Übungen konnte man den BMW 7er (zum BMW 7er-Testbericht) bisher jagen: Die Vorderräder stehen auf griffigem Asphalt, die hinteren jedoch auf einem Untergrund so rutschig wie festgefahrener Schnee. Und das Ganze noch an einem Hang mit der Steigung eines Kirchendachs. Doch dieses Exemplar zeigt sich unbeeindruckt, scharrt nur kurz mit den Hinterrädern, um dann genug Kraft an die Vorderachse zu leiten und sich locker den Berg hochzuziehen.
Das x-Drive-System wurde vor dem Einsatz im BMW 750i nochmals überarbeitet
Kein Wunder, handelt es sich bei diesem BMW 750i doch um ein Vorserienfahrzeug mit dem ab September lieferbaren Allradantrieb. Den Entwicklern ging es jedoch um mehr als nur Traktion für knifflige Situationen: Längst verpassen Autobauer ihren Fahrzeugen über vier angetriebene Räder auch mehr Kurvendynamik. So wurde das hausintern x-Drive genannte System vor seinem Einsatz im BMW 7er nochmals weiterentwickelt. Wie bei seinen kleineren Brüdern teilt eine im Getriebegehäuse sitzende Lamellenkupplung Antriebskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse auf. Die Basis-Verteilung erfolgt dabei - wie es sich für einen BMW gehört - mit 40:60 Prozent leicht hecklastig. Doch wo x-Drive sonst erst bei fahrdynamisch kritischen Situationen eingreift, verschiebt der BMW 7er die Kraft schon beim Einlenken vor einer Kurve bis zu 80 Prozent Richtung Heck.
Am deutlichsten spüren Fahrer vom BMW 750i x-Drive die Korrekturen auf nasser Straße
Werden die Vorderräder nämlich mit zu viel Antriebsmoment belastet, leidet ihre eigentliche Lenkaufgabe. Als Resultat schiebt das Fahrzeug stärker über die Vorderachse als nötig. Im Kurvenausgang, wenn nur noch geringe Lenkkräfte zu übertragen sind, können die Vorderräder dann wieder stärker in die Traktionspflicht genommen werden, um das gewaltige Drehmoment des 750i möglichst schlupfarm umzusetzen. Am deutlichsten spüren Fahrer von Vierrad-7ern die Korrekturen auf nasser Straße, wo sich der 2,1-Tonner verblüffend leichtfüßig in enge Kehren wirft. Zudem erfolgt die Kraftverschiebung so fein dosiert, dass selbst bei deaktiviertem ESP keine unvorhersehbaren Reaktionen erfolgen. Allradler früherer Generationen bescherten ihren Fahrern hingegen gern Adrenalin-Schübe, weil sie unvermittelt von trägem Unter- in bösartiges Übersteuern wechselten.
Der BMW 750i x-Drive begeistert mit seinen leichtfüßigen Richtungswechseln
Ein im direkten Vergleich dazu gefahrener Hecktriebler lenkt zwar auch spontan ein, will im Gegensatz zum x-Drive aber mit deutlich sensiblerem Gasfuß aus einer Kurve herausbeschleunigt werden. Auch auf trockenen Landstraßen begeistert der große BMW mit seinen leichtfüßigen Richtungswechseln und dem kalkulierbaren Eigenlenkverhalten. Das 80 Kilogramm schwere Allrad-System bleibt zunächst dem 750i (in Kurz- und Langversion) vorbehalten. Selbst der demnächst präsentierte 760i (zum BMW 760i-Fahrbericht) läuft anfangs nur mit Heckantrieb vom Band. Bei entsprechender Nachfrage spricht jedoch laut BMW nichts gegen einen späteren Einsatz, da sein Biturbo-V12 samt Achtgangautomatik noch genug Platz für die zusätzliche Technik lässt. Eine weitere Fahrwerksspezialität, die Allradlenkung, passt jedoch nicht mehr unters Blech.
Der Grundpreis des BMW 750i x-Drive liegt bei knapp 100.000 Euro
Angesichts eines Fahrzeugpreises von knapp 100.000 Euro fällt der x-Drive-Obolus mit 5.000 Euro (inklusive der Wankstabilisierung Dynamic Drive) vergleichsweise moderat aus. Daher dürfte die Allradversion nicht nur hohe Gipfel, sondern auch jede Menge Kundenzuspruch erobern.
