Jetzt wechselt also auch der BMW M5 die Fronten. Ab sofort gilt 1,1 und nicht mehr 12,0:1 – also maximaler Ladedruck anstatt hohe Verdichtung, weg von zehn, hin zu acht Zylindern.
Die fünfte Generation der Sportlimousine BMW M5 kehrt dem ursprünglichen Hochdrehzahl-Konzept den Rücken, um sich den Vorzügen der Zwangsbeatmung zuzuwenden. Die da zunächst lauten: 30 Prozent weniger Verbrauch. Im EU-Zyklus sind es 9,9 Liter pro 100 Kilometer.
Auf die Spaßbremse tritt das 4,4 Liter große V8-Prachtstück aber absolut nicht. Zwei zwischen den Zylinderbänken platzierte Twinscroll-Lader heizen dem Vierventiler des BMW M5 gehörig ein. Bereits ab 1.500 Umdrehungen planieren sie ein Drehmomentplateau von 680 Newtonmetern, das erst bei 5.750/min wieder abflacht. Zudem verspricht die Leistungskurve des Direkteinspritzer-V8 satte 560 PS, die zwischen 6.000 und 7.000/min galoppieren.
Die beeindruckenden Eckdaten klingen vielversprechend – locken zum Drehmoment-Surfen ebenso wie zum Drehzahl-Ritt. Zunächst aber klingt der im Gegensatz zu den nahezu baugleichen M-Motoren in X6 und X5 über Valvetronic verfügende Achtzylinder des BMW M5 gemäßigt. Die schon im Leerlauf auf den Fahrer überspringende Hektik und Angespanntheit des Zehnzylinders sind passé. Gesittet grummelt der neue BMW M5 vor sich hin, gaukelt Entspanntheit vor – als könne er eigentlich gar kein Wässerchen trüben. Ein Gedanke, der bei der ersten Kreuzung weiter genährt wird – nämlich dann, wenn das Triebwerk die Start-Stopp-Strategie exzellent exerziert.
BMW M5 mit gelassener Federung
Tatsächlich ein BMW M5 auf Fasson gekämmt? Angenehm komfortabel schlendert der Kraftprotz in der ersten der drei möglichen Schaltstrategien des beeindruckend sanft agierenden Doppelkupplungsgetriebes dahin. Ruckzuck und ruckfrei wechselt das überarbeitete DKG die Gänge, ohne gleich überengagiert in den Siebten zu stürmen. In Stufe Komfort des elektronisch geregelten Fahrwerks bekennt sich auch die Federung zur Gelassenheit. Sogar kurze Querfugen vermag die Adaptiv-Dämpfung des 1.945 Kilogramm schweren BMW M5 passabel zu schlucken.
Aber wehe, wenn – wenn die Drivelogic-Funktion der Schaltung auf Stellung drei justiert die Gänge radikaler einpresst, das Fahrprogramm Sport Plus die Gaspedalkennlinie deutlich anspitzt, die anfangs sehr leichten Lenkkräfte spürbar stärkt: Dann reißt sich der 102.700 Euro teure BMW M5 gewissermaßen die Kleider vom Leib. Wie süchtig hängt der V8 am Gaspedal, lechzt nach Befehlen, um sie spontan in Vortrieb umzumünzen. Drehzahlen sind Statisten, weil der aufgeladene V8 allzeit beherzt zupackt. Dabei nahezu so verzugfrei anspricht wie einst der Sauger und die Besatzung so lange ins perfekt konturierte Ledermobiliar presst, bis bei 7.200 Umdrehungen das Head-up-Display mit roten Schaltlampen zum Griff an die Lenkradwippen mahnt.
BMW M5 grantig kernig im M-Modus
Drehzahl trotz Ladedruck. Der M5-Motor vereint zwei Welten. Einerseits umgarnt er die Insassen mit einem wohldosierten V8-Sound, der auch auf langen Strecken nicht am Nervenkostüm zupft. Andererseits stiftet er im via Taster am Lenkrad anwählbaren M-Modus grantig kernig dazu an, die Grenzen der sportlich-edel ausgestatteten Limousine BMW M5 auszuloten. Und die sind M-like. Was sich in einem bestechend direkten Einlenkverhalten widerspiegelt und einem im Grenzbereich neutralen Fahrverhalten. Zumindest, solange der Fahrer ein gewisses Maß Gefühl im Gasfuß mitbringt. Denn losgelassen von der DSC-Leine ist es für die überschwängliche Leistung dann ein Leichtes, den 295 Millimeter breiten Hinterrädern des BMW M5 trotz aktivem M-Differenzial die Haftung rigoros zu entziehen.
Letztlich bleibt sich der BMW M5 auch in seiner fünften Auflage treu. Ist ein Tier, was die Querdynamik betrifft, gibt sich längsdynamisch nicht den Hauch einer Blöße. Aber zeigt im Alltag nun deutlich elegantere Umgangsformen – trotz, nein gerade wegen seines Frontenwechsels.
