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03/2011 BMW M5 Fahrbericht, Wintererprobung 18 Bilder Video Zoom

BMW M5 im Fahrbericht: Top-5er mit Biturbo-Power

Der neue BMW M5 soll auf der IAA im Herbst debütieren. Bereits jetzt hatte auto motor und sport Gelegenheit, dem neuen Top-5er bei der Wintererprobung in Schweden ausgiebig auf den Biturbo-Zahn zu fühlen.

Allein die Vorstellung dürfte bei gusseisernen M-Jüngern Panikattacken auslösen: Bein neuen BMW M5 soll der Focus hauptsächlich auf Effizienz und Komfort gelegt werden. So verspricht BMW für den im Herbst vorgestellten Top-Fünfer einen deutlich reduzierten CO2-Ausstoß sowie spürbar mehr Federungskomfort. Das war‘s wohl Renntaxi, adieu Pistensau?

Biturbo mit brachialem Antritt im neuen BMW M5

Von wegen. Auch wenn BMW derzeit noch keine Daten für den M5 rausrückt, lässt ein Blick auf die Technik der Versuchsträger, die derzeit im schwedischen Arjeplog am Polarkreis ihre Kälteerprobung absolvieren, aufatmen: So kommt zwar statt dem hoch drehenden V10 mit 507 PS ein turbogeladener 4,4-Liter V8 zum Einsatz, doch der leistet schon in den M-Varianten von X5 und X6 555 PS. Und im BMW M5 soll es sogar noch ein Sahneklecks extra geben, 560 PS gelten als wahrscheinlich. Noch üppiger fällt der Drehmomentzuwachs aus. Statt der bisherigen 520 Nm dürfen BMW M5-Fans auf 680 bis 700 Nm hoffen. Damit soll der Sprint auf Tempo 100 nur noch 4,5 statt 4,7 Sekunden dauern. 

Tatsächlich begeistert der Vorserien-BMW M5er bei seiner ersten Ausfahrt mit brachialem Antritt. Anders als die bisherige Saugvariante, die erst jenseits von 6.000/min ihr Drehmomentmaximum erreicht,  legt sich der Bi-Turbo im BMW M5 bereits knapp über Leerlaufdrehzahl ins Zeug. Dank jeder Menge Feinarbeit an den Turboladern hängt der V8 darüber hinaus nochmals enger am Gas als in den X-Modellen – freilich ohne an den bissig zuschnappenden V10-Fünfliter aus dem Vorgänger heranzukommen.

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Doppelkupplungsgetriebe und vorausschauendes Hinterachsdifferential

Um die Kraft nicht nur in Rauch und gummierten Asphalt umzuwandeln, sorgt im BMW M5 eine neue Hinterachs-Sperre  für mehr Traktion. Dabei wird die bisher verwendete Viskokupplung am Differential  beibehalten, sie tritt jedoch schon in Aktion bevor ein Rad durchdreht. Sobald die Gaspedalstellung baldigen Schub ankündigt, baut ein Regelmechanismus vorsorglich Sperrwirkung auf.

Das sorgt nicht nur für wuchtige Sprints aus dem Stand, dank ansatzlosem Krafteinsatz, lässt sich die 4,90-Meter-Limousine beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren verblüffend leicht kontrollieren. Allradantrieb war aus Gewichtsgründen auch beim neuen BMW M5 kein Thema. Durch Längenwachstum und schärfere Sicherheitsbestimmungen wird er ohnehin schwerer werden als der Vorgänger.

Dafür hat BMW beim M5-Getriebe nachgelegt: Statt der schnell, aber auch ruppig agierenden SMG-Box kommt wie im M3 ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz. Bleiben durfte jedoch die Wippe in der Mittelkonsole, mit der sich die Schaltzeiten von ultra-zackig bis geschmeidig-verschliffen justieren lassen. Nach ähnlichem Muster können über separate Tasten links vom Getriebewählhebel Gaspedalkennlinie, ESP-Modus, Fahrwerkshärte und Servounterstützung der Lenkung separat angepasst werden.

Im arktischen Schweden mit seinen teils vereisten Pisten beeindruckt der M5 dabei vor allem der M-Dynamik-Modus für das ESP, mit dem selbst durchschnittlich begabten Piloten eindrucksvolle Drifts gelingen, ohne ganz auf die Hilfe des elektronischen Sprungtuchs verzichten zu müssen. 

Fahrwerk des BMW M5 kann Komfort und Sport

Aber wie war das jetzt mit dem Komfort? Dank größerer Spreizung  für die adaptiven Dämpfer wird die Federung  des BMW M5 endlich ihrem Namen gerecht. Dabei nehmen die Dämpfer in Stellung Komfort bei höherem Tempo selbst gemeinen Frostaufbrüchen den Schrecken und sorgen für vergleichsweise verbindliches Abrollen. Im Modus Sport Plus wird jedoch nach wie vor jedes noch so kleine Detail über den Fahrbahnzustand durchgereicht, weswegen ihn BMW nur für den Einsatz auf Rennstrecken empfiehlt.

Gusseiserne BMW M5-Fans werden also nach wie vor auch querdynamisch ihren Spaß haben. Und ein besseres Umweltgewissen: Dank Start-Stopp-System und viel Feinschliff an Motor und Kraftübertragung soll der CO2-Ausstoß um mindestens 25 Prozent reduziert werden. Angesichts der 351 Gramm pro Kilometer des Vorgängers würde dies umgerechnet ein  ECE-Verbrauch von rund elf Liter bedeuten. Ganz nebenbei zwingt die dadurch gestiegene Reichweite zu weniger Tankstopps. Auch das dürfte die Gusseisen-M5-Fraktion erfreuen. 

Dirk Gulde

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BMW

Datum

15. März 2011
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