Das meint zumindest BMW und will Um- wie Neueinsteiger in den Kompakt-SUV X1 locken. Kürzer und kompakter als der X3, aber mit dem vollen BMW-Aroma. Und das riecht nicht nach herbem Matsch und würziger Tanne, sondern nach Leder (innen) und dem Odeur von Asphalt und Gummi. Jetzt aber kitzelt eisige Schneeluft die Nase, lädt zum Wandeln zwischen Quer- und Längsdynamik ein.
Tatort Rovanjemi, präparierte Teststrecke und ein X1 in Psychedelic-Optik. Äußerlich getarnt, aber technisch auf der Höhe, muss der X-Benjamin den Initiationsritus überstehen. Keine leichte Aufgabe, gelten doch die größeren Brüder als Bewegungstalente.
Hier soll der X1 eingrätschen
Auch der rund 500.000 Mal verkaufte X3, der Zartfühlende jedoch bisweilen mit seiner Straffheit vergrätzte. Hier soll der X1 eingrätschen. Seine Innenraumgestaltung mixt Elemente der größeren Geschwister mit solchen der 3er-Reihe. So registriert der Pilot neben der X-typischen Sitzposition klassische Rundinstrumente. Die Sechsstufenautomatik lässt sich auch per Lenkradpaddel betätigen.
Der normale Wählhebel ist ebenso aus dem 3er bekannt wie die mechanische Handbremse und der i-Drive samt Bedientasten und -menü plus fest montiertem Bildschirm. Damit nicht nur die Bedienung, sondern auch das Manövrieren leichter fällt, wurde die Servounterstützung der Lenkung erhöht. In Verbindung mit der variablen Kraftverteilung des elektronisch gesteuerten Allradantriebs passiert der rund 1,6 Tonnen schwere, 4,46 Meter lange X1 die verschneite Piste wendiger, aber nicht windiger als ein X3. Langsamer schon gar nicht, wofür kräftige Motoren (Vierzylinder-Diesel bis hin zum Biturbo sowie Vier- und Sechszylinder-Benziner) sorgen.
Bei voll aktiviertem elektronischem Stabilitätsprogramm DSC einfach kalkulierbar und traktionssicher, vergrößern sich Freiheitsgrad und Übersteuertoleranz nach Druck auf die DTC-Taste. Bei deaktivierter Elektronik steht winkelkonstanten Schwüngen nichts mehr im Weg - außer einer manchmal noch etwas harschen Kraftverteilung als Reaktion auf stark wechselnde Gripniveaus. Doch diese zarte Grenzbereichs-Rauigkeit werde man dem X1 bis zum Serienstart noch austreiben, verspricht x-Drive-Entwickler Christian Billig.
X6 Hybrid vor Serienstart
Auch der X6 Hybrid stromert seinem Serienstart 2009 entgegen. Weg mit drögen Teilzeit-Elektro-Fluffis, her mit Dynamik auf Vollfettstufe und einem Normverbrauch von knapp über zehn Litern/100 km (X6 4.8i: 12,4 L). Rund 300 Kilogramm Hybrid-Malus liften den X6 allerdings auf 2,8 Tonnen, mit denen sich der 4,4 Liter große Biturbo-V8 in Kooperation mit zwei Elektromotoren befasst.
So fährt der Two-Mode-Hybrid mit der Kraft aus seinen Nickel-Metallhydrid-Akkus auch längere Distanzen elektrisch, bevor sich der 407-PS-Benziner sanft einklinkt. Unter anderem hier, bei der Steuerung des Energieflusses, will sich BMW spürbar von seinen Entwicklungspartnern GM (Tahoe) und Mercedes (ML 450) unterscheiden. Überdies simulieren Wählhebel und Schaltfunktion beim X6 eine Achtgang-Automatik, die den zähen Charakter eines stufenlosen Getriebes vermeidet. Gemeinsam mit einer präzisen, rein elektrisch unterstützten Lenkung und dem dynamischen Allradantrieb ergibt das den gewünschten BMW-Charakter - selbst als Passagier erlebbar.
7er mit Allradantrieb
Einen eigenen Charakter möchte BMW auch seinem ersten 7er mit Allradantrieb verpassen. Schließlich wäre ein tumb untersteuernder Nasenbär inakzeptabel. Die große Limousine soll heckbetont agieren, bis zu 70 Prozent Grundkraftverteilung nach hinten stehen zur Disposition, erläutert Entwicklungsingenieur Heinz Krusche. Bei deaktivierter Hilfselektronik schwingt der BMW 750 Li x-Drive lebendig mit dem Hintern, verlangt auf griparmer Piste nach schnellen Lenkreaktionen und belohnt diese mit prompten Richtungsänderungen und engen Kurvenradien. X-Appeal eben.
