Die hohe Sitzposition ist schuld. Ohne diese hätten wir die braune Zinne hinter dem Erdwall nicht gesehen. Wir wären nie in der Sandgrube gelandet, der BMW X1 wäre jetzt nicht schmutzig wie ein alter Bagger, und wir würden uns nicht breit grinsend den Staub aus den Haaren schütteln. Fahrspaß im 40-zu-60-Format: Das ist die Basis-Kraftverteilung des BMW X1, BMWs neuestem SUV-Baby. Damit pflügt der auf dem 1er basierende 4,45-Meter-Allradler auf losem Untergrund mit losem Heck (ESP aus!) wie ein XXL-Motocross-Bike. Einfach nur bis zum Scheitelpunkt der Kurve warten, rauf aufs Gas und Gegenlenken, den Rest richten der Gasfuß und 350 Nm Drehmoment des Zweiliter-Turbodiesels.
Der BMW X1 spielt mit seinen Kräften
Fast spielerisch gelingen mit Hilfe der variablen Kraftverteilung (reibungsoptimiertes elektronisch geregeltes Mitten-Differenzial) breite staubumwehte Drifts, und irgendwie wird man das Gefühl nicht los, die BMW-Ingenieure hätten während der Entwicklung auch öfter Sand in den Haaren gehabt. So einfach, wie sich der Baby-X auch bei Untersteuern stabilisieren lässt, muss da aber noch mehr sein: Der Offroad-1er spielt an der Hinterachse ebenso mit den Kräften. Mit einer vom BMW X6 abgeleiteten Performance Control, sagt BMW. Netter Marketingversuch, denn die Systeme sind sich technisch so ähnlich wie Otto- und E-Motor.
Fahrspaß-Spagat zwischen Landstraße und Sandgrube
Während der BMW X6 mit Lamellenkupplungen und Planetengetriebe aufwendig die Querkraft verteilt, behilft sich der Kleine mit einem ESP Trick: Während das Drehmoment an der Hinterachse erhöht wird, regelt ein einseitiger Bremseingriff die Kraft ein. Mit mehr Moment auf dem kurvenäußeren Rad dreht der BMW X1 williger ein. Um das zu spüren, benötigt der Fahrer keine Sandgrube. Eine Landstraße und viele Kurven reichen dem Offroad-Softie für die Botschaft: Ich sehe zwar aus wie ein SUV, fahre aber nicht so. Die inoffizielle Parole zum Einlass in die Münchener X-Truppe. So schafft das X-le einen bemerkenswerten Fahrspaß-Spagat. Agil und präzise lenkend wetzt er über die Landstraße, klettert durchaus talentiert, hilft sich bei steilen Abfahrten mit seiner serienmäßigen Hill-Descent-Control.
Unter den 18-Zoll-Niederquerschnitt-Reifen leidet der Komfort im BMW X1
Fehlt noch, dass er auch komfortabel über Feldwege schwingt. BMW hat versprochen, dass der kleine BMW X1 die Zähne auf bös ondulierten Wegen nicht mehr so klappern lässt wie der BMW X3. Die gute Nachricht zuerst: Er dämpft wirklich Gebiss schonender. Die schlechte: 18-Zoll-Niederquerschnitt-Reifen mit Runflat-Flanken ergeben im Verbund mit einer agilitätsbetonten Fahrwerksabstimmung nun mal keine Komfortwunder. Kurze Kanten und Frostaufbrüche begehren klopfend Einlass. Andererseits branden die längeren Wellen stark abgeschwächt am Po. Wer Ausgeglichenheit sucht, muss unter die lange Fronthaube gucken.
Mit dem BMW X1 sind 5,2 Liter auf 100 Kilometer Verbrauch möglich
Da wird in den meisten Fällen der tolle Zweiliter-Turbodiesel stecken. Für einen Diesel ist das Common-Rail-Aggregat ein Muster an Laufruhe. Es strebt zu höheren Touren und zieht auch gleichmäßig druckvoll aus dem Drehzahlkeller. Besonders die 177-PS-Variante bringt Vortriebslust, ohne dass man vor dem Umweltbundesamt zur großen CO2-Beichte niederknien muss: 5,8 Liter auf 100 km (153 g/km CO2) nach der ECE-Norm sind für einen SUV ein Wort. Da hilft auch das Efficient-Dynamics- Paket mit Start-Stopp-System. Es geht noch sparsamer. Auf Wunsch kappt der BMW X1 schon ab Werk die Verbindung zur Vorderachse und speckt rein hinterradgetrieben 60 Kilo Gewicht und reibungserhöhende Teile ab. Zusammen mit dem 143 PS starken Basis- Diesel rutscht der Verbrauch auf nur 5,2 Liter - bei sehr sparsamer Fahrweise. Den erst Ende des Jahres erscheinenden BMW X1 18i gibt es ausschließlich als Hecktriebler.
Der BMW X1 bietet viel Platz
Wer sein größtes Offroad-Abenteuer im Rumpeln über städtische Bordsteine sieht, wird mit diesen Varianten sicher glücklich. Ein kompakter Premium-SUV mit wenig Verbrauch passt eben immer noch gut in die Zeit. Am anderen der Skala gönnt BMW dem 23d-Diesel (204 PS) und 28i-Benziner (258 PS) allzeit Vierrad-Traktion. Der große Sechszylinder soll dann so schnell auf 100 km/h beschleunigen wie ein VW Golf GTI. Beim Gipfelsturm packt der BMW X1 ordentlich was weg. Passagiere zuerst mal: Die erleben vorn wie hinten einen luftigen Kopfraum und müssen auch bis 1,90 Meter keine Froschstellung üben. Bei aller Verwandtschaft zum BMW 1er, seine Enge hat der 1,6-Tonner nicht geerbt.
BMW X1: Lifestyle-Mobil mit Dienstleister-Qualitäten
Beim Thema Variabilität und Ablagen holt der kleinste X eine Keule raus, wie sie sonst nur japanische Autos schwingen. Da wird mit Haltebändern verzurrt, aus allen Ecken klappen Cupholder, PET-Flaschen finden Halt, und im Kofferraum wartet ein fein säuberlich eingeteiltes Ladesystem unter dem doppelten Boden. Gleichzeitig lässt sich die Rückbank noch mehrstufig anwinkeln und 40 : 20 : 40 teilen. So passen neben vier Personen auch noch Snowboards in den Innenraum. In dem Lifestyle-Mobil steckt also ein wahrer Dienstleister mit bis zu zwei Tonnen möglicher Anhängelast. Dafür verzeihen wir ihm, dass er zwar ordentlich verarbeitet ist, aber im fahrerorientierten Instrumentenbrett zu viel nackten Hartkunststoff zeigt. Immerhin ist der Farbbildschirm des i- Drive jetzt formschön integriert. Reden wir noch übers Geld: Da langt BMW richtig hin. Rund 30.000 Euro müssen mindestens angelegt werden. Doch hier stellt sich der BMW X1 in eine Reihe mit seinen Geschwistern BMW X3, BMW X5, und BMW X6 (der BMW X6 im Fahrbericht). Die sind auch alle teuer und trotzdem bisher insgesamt über 1,5 Millionen Mal verkauft worden.
