Wenn es um SUV geht, tickt BMW anders als andere. Statt lange über Geländeprogramme oder Böschungswinkel zu dozieren, erklärt X5-Projektleiter Albert Biermann im stolzen Unterton eines ehemaligen Rennwagen-Entwicklers: „Bei der Bodenfreiheit sind wir nicht vorne, aber dafür braucht unser Neuer nur neun Minuten pro Runde auf der Nordschleife.“ Man hört’s, schaut auf den 1,73 Meter hohen 2,2-Tonner mit dem eher braven BMW-Gesicht und glaubt es so lange nicht, bis die mächtige Front um die erste Kurve tanzt.
Den Scheitelpunkt im Visier der gewachsenen Nieren, lenken die 255er-Reifen zackig ein. Verbünden sich, beim Topmodell angebrüllt von einem satt grollenden Achtzylinder- Sound der Race-Klasse, mit dem Asphalt zu einer äußerst querstabilen Einheit bis über 0,9 g. Wanken? Quasi Fehlanzeige. Untersteuern? Subtil. Aber dafür Traktion aus der Kurve heraus, als wäre die Fuhre ein Panzer. Fast mühelos wandern die 355 PS des durchzugsstarken 4,8-Liter-V8, aktiv vom x-Drive-Allradantrieb auf die Achsen verteilt, auf die Straße.
Klare Sache: BMW hat ein Kart gebaut, ein 2,2-Tonnen- Kart. Vorausgesetzt, in der Optionsliste wurde vorher ein Kreuz bei Adaptive- Drive gemacht. Denn dann packt BMW in sein neues Riesenbaby alles hinein, was derzeit als Spitzentechnologie im Fahrwerksbereichs gilt: Luftfedern hinten (Serie beim V8), adaptive Dämpfer rundum und aktive Wankstabilisierung. Als einziger BMW setzt der neue X5 zudem an der Vorderachse serienmäßig auf besonders sturzstabile Doppel-Dreiecksquerlenker anstatt der sonst üblichen McPherson-Federbeine.
Eine exklusive Bauteil-Mischung, der aber erst das weltweit zum ersten Mal eingesetzte Flex-Ray-Netzwerk so richtig Leben einhaucht (siehe Spotlight). Megabits sind zwar nicht sexy und Datenbusse allein so langweilig wie ihre Pendants bei den öffentlichen Verkehrsmitteln, aber der Highspeed-Bus Flex Ray legt mit seinem blitzschnellen Austausch von Fahrwerksdaten die Grundlage dafür, dass der neue X5 Haken schlägt wie ein Monsterhase. Dabei verprügelt der in Spartanburg/ USA gebaute Soft-Offroader das Rückgrat des Fahrers nicht annähernd so brutal wie ein Porsche Cayenne S.
