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Chevrolet Monte Carlo SS

Böser Kick

Foto: Rossen Gargolov 19 Bilder

Der Chevrolet Monte Carlo ist wirklich ein Biest. Einem jungen Austauschschüler vermasselte er einst sein erstes Date, und als NASCAR-Renner verteilte er jahrelang rote Laternen an die Konkurrenz. Eine Annäherung an eine besonders seltene Version – ein Aerocoupé, Jahrgang 1987.

11.07.2007 Michael Schröder Powered by

DONNA HERMANN sah einfach unverschämt gut aus. So, wie sie im Vorbeifahren herüberlächelte, drohte einem 17-Jährigen, der soeben als Austauschschüler in einem trostlosen Kaff im abgelegenen US-Bundesstaat Nord Dakota gelandet war, fast der Atemstillstand. Wir hatten an diesem Samstagabend vor 27 Jahren noch oft Blickkontakt. Mitten in der amerikanischen Prärie gibt es an Wochenenden tatsächlich nichts Spannenderes, als stundenlang über die Mainstreet zu cruisen.
 
Dabei widerstrebte mir dieses mobile Balzgehabe anfangs aufs Heftigste: Für sinnfreie Benzinvernichtung war in meinem politischen Weltbild kein Platz. Ich hielt Sonntagsfahrverbote für ebenso notwendig wie die Mitarbeit in einer Bürgerinitiative für Umweltschutz. Meine Grundeinstellung stellte ich optisch mit langen Haaren, Latzhose sowie einem Atomkraft-Nein- Danke-Sticker zur Schau. Später saß ich in Donnas Auto. Sie hatte mich herübergewunken und mir, als sei es das Normalste auf der Welt, sofort den Platz hinter dem Lenkrad überlassen. Kurz darauf war es um mich geschehen. Nur leider anders, als meine neue Bekannte es sich das vermutlich vorgestellt hatte.
 
Einen V8 kannte ich bis dahin nur in Papierform, verrufen als die Inkarnation des Bösen. Und nun sorgten dieser unnachahmliche Klang und die pure Kraft des Triebwerks für eine massive Reizüberflutung, weckten mit einem Schlag meine Ur-Instinkte – allerdings nur die mobilen. Jetzt noch mit Donna flirten? Dazu war ich nicht mehr in der Lage. Ich steuerte einen Chevrolet Monte Carlo. Amerika hatte mich mit seiner schärfsten Waffe – einem waschechten Big Block – bereits am ersten Wochenende moralisch mattgesetzt. Sommer 2007. Ein Monte Carlo SS kauert in Habachtstellung auf dem Hof. Kantige Front, kurzer Radstand, lange Überhänge. Die Form erscheint ungemein vertraut, weckt Erinnerungen. Tatsächlich handelt es sich bei dem Auto um ein Modell aus dem Jahr 1987, das um einiges weniger barock anmutet als der Vorgänger mit den optisch stark angedeuteten Wellenlinien entlang der Fahrzeugseite.

Die Designer hatten sich klar für einen Macho entschieden, hauten dem Monte Carlo sämtliche noch verfügbaren Muscle-Car-Gene ins Blechkleid. Ein letzter verzweifelter Aufschrei gegen den grausamen Zeitgeist: Dieser Monte wirkte bereits in seinem Baujahr wie ein Dinosaurier. Denn das, was zeitgleich in Detroit von den Bändern lief, präsentierte sich in aller Regel schlanker und vor allem windgeformter.
 
Die große Ära der Ampelrennen, aus der dieses Fahrzeug zumindest noch optisch seine Kraft schöpft, war bekanntlich bereits Anfang der Siebziger ausgeklungen. Tatsächlich spielt der Leistungssport bei diesem Nachtschwarzen eine weitaus tragendere Rolle, als zu vermuten stünde: Er hört auf den Nachnamen Aerocoupé, was ihn zu einem reinrassigen Homologationsauto adelt, erkennbar an der schrägen Heckscheibe, die im Vergleich zum nahezu senkrecht angeordneten Serienpendant fast an eine Glaskuppel erinnert. Die, so fanden Techniker heraus, sorgte im Rennbetrieb für das dringend benötigte Quäntchen mehr Abtrieb und eine höhere Endgeschwindigkeit.
 
Klar, dass es dabei um die Ehre (und um viel Geld) ging: Der Monte Carlo, Chevrolets erfolgsverwöhntes Basisauto für die NASCAR-Rennserie, kam im Oval allmählich in Bedrängnis; der Hauptgegner, Fords Thunderbird, schob dank einer eff izienteren Aerodynamik eindeutig weniger Wind vor sich her. Die neue Fließheckvariante entpuppte sich für Chevrolet als Geniestreich: Monte-Carlo-Stammpilot Dale Earnhardt ließ der Konkurrenz in den Jahren 1986 und 1987 keine Chance. Doch bevor es dazu kommen konnte, musste der Konzern getreu der strengen NASCAR-Richtlinien zuerst eine optisch absolut identische Straßenversion des Renners auf den Markt bringen. Die dafür erforderliche Mindestanzahl: 200 Stück. .

Exakt so viele rollten 1986 als so genanntes Aerocoupé in die Verkaufsräume, ein Jahr später sollten 20 000 weitere folgen. Doch das Interesse an dieser Ausführung war bescheiden. Ein Aufpreis von 2000 Dollar für eine optisch fragwürdige Heckscheibe? So etwas war selbst NASCAR-verrückten Südstaatlern schwer zu vermitteln. Nach 6052 produzierten Autos war Schluss, auch, weil Chevrolet für eine Weile den moderneren Lumina ins Rennen schickte. Wer heutzutage in der Alten Welt nach einem Aerocoupé sucht, wird auf kaum mehr als zehn Exemplare stoßen.  
 
Unweigerlich kommt nun also auch noch eine Portion Ehrfurcht mit ins Spiel. Der Respekt hatte sich bereits vorab gemeldet: Schon im Standgas klingt dieser Monte Carlo SS richtig böse. So einer will nicht spielen, der meint es tatsächlich ernst, lautet die Botschaft. Immer und unmissverständlich. Der Schock kommt beim Einsteigen. Antiquierte Polstermöbel im gediegenen Rotbraun anstelle von hautengen Schalensitzen, wie sie in einem Rennableger durchaus zu erwarten wären.
 
Immerhin hatte in der SS-Version die durchgängige Sitzbank ausgedient, die beim Cruisen zwar ungemein kuschelig ist, in einem Sportler dagegen rein gar nichts verloren hat. Somit konnte auch der Automatikwählhebel von seiner biederen Lenkradposition hinunter auf den Getriebetunnel wandern. Auf der Suche nach Seitenhalt fällt die Besatzung auf den beiden breiten Sesseln allerdings ins Leere – was ein weiteres Mal beweist, dass amerikanische Autohersteller die Existenz von Kurven lange Zeit nicht ernst genommen haben. Wie zur Versöhnung verströmen die Instrumente einen Hauch von Sportlichkeit: sechs Runduhren. Vier davon allerdings so winzig, dass man sich beim Ablesen die Augen verrenkt.

Aber vielleicht will ein Fahrer heutzutage auch gar nicht immer alles so genau wissen. Den Benzinverbrauch beispielsweise. Wer die 14-Liter-Marke auf 100 Kilometer unterbieten will, sollte den 1,6-Tonner besser schieben. 17 Liter sind die Regel, und ganz bestimmt laufen drei weitere durch, wenn’s einer an der Ampel ernsthaft wissen will. Der Fünf-Liter-V8 braucht also viel Zuspruch, bevor er mit seinen 180 PS herausrückt: ein Vierfach- Vergaser, Hydrostößel und eine zentrale Nockenwelle – nur so viel zum Stand der Technik. Feuer frei! Für einen kurzen Moment richtet sich der Monte Carlo auf, sprintet einen Wimpernschlag später laut fauchend auf und davon. Gefühlte drei Sekunden bis Tempo 100, was an der imposanten Schalldruckwelle liegen muss, mit der der Chevy seine Umgebung verwöhnt. Neun sind wahrscheinlicher.
 
Egal. Die Automatik (drei Gänge plus Overdrive) tut stets ihr Bestes, schaltet verzögerungsfrei hoch, bis Tempo 190 das Ende der Fahnenstange markiert. Doch für die größte Überraschung sorgt das Fahrwerk. Gemessen an amerikanischen Verhältnissen ist man fast versucht, von straff zu sprechen: Während die meisten US-Dickschiffe schon beim Anblick einer Kurve für ein Schleudertrauma sorgten, lässt es sich – mit Abstrichen – in einem Monte Carlo selbst auf den verwinkelten Landstraßen des schwäbischen Hinterlands souverän wildern. Irgendwie ein gutes Gefühl, zu wissen, was aus einem Auto geworden ist, das einst von nachhaltiger Bedeutung war. Was aus Donna und mir geworden ist, soll fairerweise ebenfalls kein Geheimnis bleiben: Klassisch vergeigt klingt da noch am besten. Sie hatte es mir nie verziehen, dass ich während des ersten Dates nur Augen für ihren Wagen hatte.

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