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Chrysler Viper RT/10 Fahrbericht

Schrill amerikanisch und doch europäisch

Die Modellpflege umfasst auch die Modellpalette: Der überarbeitete Chrysler Viper leuchtet schrill amerikanisch, fährt sich deutlich europäischer und tönt laut in Stereo. Die Sidepipes wurden von einem Doppelauspuff ersetzt.

02.04.1996

Nachdem die Modellpflege in der Entwicklungsabteilung optimiert und von den Marketingexperten modernisiert worden war, wurde sie im PR-Bereich durchgeschüttelt, zerlegt, analysiert wie auf einem Vollast-Prüfstand und anschließend zu einem völlig neuen Wort-Spiel zusammengesetzt. „Wir haben“, erklärten Chrysler-Manager so melodiös wie der Knabenchor von Auburn Hills, „ein neues Kapitel in der legendären Geschichte des Dodge Viper aufgeschlagen.“ Nicht einmal Denkmäler, Märchen und Legenden können sich heute dagegen verwahren, dass jene Technik, die sie am Laufen und Glänzen hält, in kleinen, feinen Dosierungen nachjustiert werden muss.

Also verstecken sich im neuen Kapitel der Legende 200 Änderungen und Verbesserungen so dezent, dass der erste Blick im Chrysler Viper noch immer jenen Roadster entdeckt, der wie eine üppige Skulptur Fernando Boteros daherrollt und dessen Motorkonzept aus der Lastesel-Welt der Trucker stammt. Der zweite Blick verrät nur Eingeweihten, dass es neue Farbkombinationen gibt: Rot mit gelben Felgen, Schwarz mit Silberstreif und polierten Alufelgen, Steinweiß mit blauem Streifen und weißen Felgen.

Und bevor der Röntgenstrahl des dritten Blicks die Aluminium-Komponenten der Radaufhängung entdeckt, müsste entsprechendes Fingerspitzengefühl längst die Überschrift des neuen Kapitels im Leben der Legende begriffen haben: Die Sidepipes sind weg. Vom Debüt 1992 bis zum Modelljahr ’95 heizte der Viper generell Phantasien, Sehnsüchte, Handflächen, G-Punkte und – nur in Amerika – auch die Seitenschweller an. Dort münden die Auspuffrohre unterhalb der Türen ins Freie. So was hätte bei den Al-Capone-Limousinen der dreißiger Jahre bei ihren schießstandähnlichen Trittbrettern noch zu verkohlten Schuhsohlen geführt, heute könnte man kein Steak mehr darauf grillen.

Im Viper liegen die Seitenschweller auf Taillenhöhe der Passagiere, und die Sidepipes sind ansprechend isoliert, weil sich ältere Herrschaften, die nicht gerade einer kalifornischen Fitness-Fanatikerin aus Silikon Valley imponieren müssen, beim Aussteigen gerne abstützen. Feinfühlige Piloten können sich dabei sogar einbilden, die Temperatur der Abgase zu erfühlen. Nun, seit dem Modelljahrgang ’96, der im Frühsommer in Deutschland auf den Markt kommt, führen die Auspuffrohre so geradlinig nach hinten, dass sie nur noch in Wagenmitte unter dem Stoßfänger enden.

Die Amerikaner fühlen am Seitenschweller nun genauso wie die Europäer, die sich aus Zulassungsgründen seit jeher nur mit Sidepipe-Attrappen begnügen mussten, nämlich nichts. Wie lässt sich ein uramerikanischer Kunde, der John Wayne näher steht als High Tech, die Abrüstung des letzten seitlichen Kanonenrohrs verkaufen? Zunächst als großen Verzicht zugunsten der Produktion eines weltweit einheitlichen Modells. Weiter mit einer erwünschten Nebenwirkung dieser geradlinigen Abgas-Entsorgung, nämlich nochmal 9 PS und 30 Newtonmeter Drehmoment mehr zu den königlichen Werten von 420 PS (309 kW) bei 5200 U/min und 651 Nm bei 3600 U/min.

Und als Krönung und Bonus dieses Komplexes Auspuff-Leistung-Drehmoment kündigt Chrysler an, durch das doppelte Endrohr spiele nun ein „throatier sound“, was wir zahm mit „kehligerem Klang“ übersetzen. Bisher teilten die Sidepipes die Klangwolke in zwei getrennte Portionen. Mit links wurden die Harley-Fahrer erschreckt, rechts kleine Yorkshire Terrier am Trottoir, und ans Ohr des jeweiligen Passagiers drang auch nur der entsprechende Kanal. Die Sidepipes klangen wie Mono-Lautsprecher, aus denen bloß eine Zylinderbank tönte. Das doppelte Endrohr fügt nun beide Vierzylinder zur Philharmonie, bei der das ganze Orchester nur mit Bassgeigen, Pauken und Waldhörnern besetzt ist.

Mit diesem Donnerschlag im Ohr werden die restlichen 199 Änderungen nur so lange überhört, wie der Viper mit zahmen 55 mph, also knapp 90 km/h, über Laufsteg-Boulevards flaniert. Der neue Viper ist 25 % verwindungssteifer als das alte Modell, an den Radaufhängungen wurden die Geometrie verbessert und 27 kg Gewicht gespart, das Momentanzentrum der Hinterachse tiefergelegt. Sofern man das von einem Automobil mit einem bissigen Schlangenkopf im Wappen behaupten darf, tigert der Viper nun besser um die Kurven, oder in der Sprache der Schlangenbeschwörer: Er ist weniger giftig geworden.

Einerseits hätte es ein Roadster wie der Viper gar nicht notwendig, im Konzert der Sportcoupés vorne mitzugeigen. Andererseits beruhigt es jetzt sowohl Pilot als auch Beifahrer, wenn die Vorderachse den Wagen nun gleich in jene Richtung zieht, in welche die Schnauze zeigt. Trotz all der neuen Alu-Lenker in der Aufhängung, einer ausgeglichenen Gewichtsverteilung von 50:50 und Michelin Pilot MXX3-Hochgeschwindigkeitsreifen benimmt sich der Viper immer noch nicht wie ein Sportwagen an der Schwelle zum Jahr 2000, sondern so, wie wir uns die zivilisierte Ausgabe des Sheraton-Thompson-Offenhauser vorstellen, der 1964 als letzter Frontmotor-Roadster mit Pilot A. J. Foyt die 500 Meilen von Indianapolis gewann. Deshalb sind im Viper weiterhin nur zwei Betriebszustände möglich, unabhängig davon, ob das neue Hardtop nun daheim gelassen oder auf dem Überrollbügel montiert wurde.

Erstens die absolute Entspannung bei 1500 U/min im 6. Gang, wenn der Viper in Zeitlupe dahindümpelt, während links und rechts die Landschaft vorbeigezogen wird. Bei diesem Tempo sind alle freundlich, die Kanaldeckel ebenso wie die Radarpistolen der Highway Patrol. Oder zweitens und im Gegensatz dazu eine Fahrweise, bei der der künstliche Horizont am Ende der Motorhaube gerne seitlich wegwischt, und die Hinterräder trotz neuer Antriebswellen und eines steiferen Differentials Rauchzeichen senden wie die Apachen auf dem Kriegspfad.

So ist auch der neue und beste Viper nur die tröstliche Bestätigung, dass sich der Anachronismus eines Frontmotor-Roadsters, in dem der Fahrer kurz vor einer Hinterachse sitzt, die 2,44 Meter von der Vorderachse entfernt ist, zwar zügeln, aber nie ganz bändigen lassen kann. Bleibt die Fahrbahn eben wie ein Skidpad und der Fahrer cool wie Dan Gurney im Shelby Cobra, lassen sich im Viper stolze g-Werte erfahren.

Das bisschen Luxus, das im engen Graben zwischen der steilen Frontscheibe und dem rustikalen Überrollbügel Platz hat, will Insassen nicht verzärteln, sondern schmücken. Lenkradkranz und -speichen, der Schalthebel und die Handbremse korrespondieren, lederummantelt, mit der jeweiligen Außenfarbe und sind im roten Modell röter als jeder Ferrari oder Indianer. Auf der Liste der Extra-Ausstattungen, eigentlich ein uramerikanischer Wunschzettel des Individualismus, stehen nur zwei Posten: Klimaanlage und Hardtop.

Beides ist in der kargen Endlosigkeit des Viper kein Luxus, sondern ein ordentlicher Schritt zur Alltagstauglichkeit. Auch die seitlichen Steckscheiben sind nun einfacher, sprich weniger britisch zu öffnen, indem sie aufgeschoben werden können. Schließlich will der amerikanische Viper-Kunde – auch das wurde vom Marketing im Zuge der Modellpflege-Maßnahmen erhoben – in seinem Automobil auch gesehen werden, vielleicht sogar auffallen. Diesen Wunsch erfüllt ein Viper sogar auf einsamen Landstraßen.

Technische Daten
Dodge Viper RT/10
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4450 x 1920 x 1120 mm
Hubraum / Motor7990 cm³ / 10-Zylinder
Höchstgeschwindigkeit280 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h4,0 s
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