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Derby Bentley 3.5 Litre

Voll Dampf

Foto: Frank Herzog 15 Bilder

Für die Bentley-Kundschaft hatte die feindliche Übernahme durch Rolls- Royce 1931 auch eine positive Seite: Der neue 3.5 Litre war sportlich, dennoch komfortabel und hatte ordentlich Schub – Eigenschaften, die der Kapitän des Schaufelraddampfers Hohentwiel an seinem Exemplar schätzt. 

12.02.2007 Gerfried Vogt Powered by

„Amanda, wo bleibst du denn?“ Ungeduldig trommelt der in edlen Zwirn gekleidete Herr mit Bowler auf das Blech des nagelneuen Automobils. My Goodness, sogar das Grammophon läuft noch! Typisch Frauen, immer sind sie zu spät. Dabei weiß sie genau, dass ich darauf brenne, ihr den neuen Wagen vorzuführen; die Einladung der van Dykes zum Tee kam gerade rechtzeitig. „ Jetzt, drei Tage vor Weihnachten, so weit fahren – muss das sein?“, meinte sie gestern. Darling, kein Grund zur Beunruhigung, es kann nichts passieren. Die Gentlemen von Boon & Porter konnten alle meine Sonderwünsche prompt ausführen. Der zweiteilige Hilfsstarthebel wurde, genau wie ich es wollte, leicht erreichbar am Rahmen platziert, der Radmutterschlüssel im Batteriekasten ist ebenfalls gleich zur Hand, falls sich wirklich mal ein Hufnagel durch den Reifen bohrt.

Kompliziertes Startprozedere und hakeliges Getriebe


Selbst wenn der Motor mal Mucken macht, dürfte es unterwegs kaum echte Probleme mit der Technik geben, erklärte der nette Herr jenseits der Hammersmith Bridge gestern, zeigte auf die Ersatz-Zündspule und erläuterte noch, wo sich die Ersatz-Zündkontakte befinden. „Richard, können wir?“ Klar doch, der Schlüssel steckt, jetzt nur nichts falsch machen. Wie war das noch? Luftklappe zu, dann den linken Hebel am Lenkrad auf Retard, Zündung überprüfen, dann die Kupplung treten, Starterknopf drücken und warten, bis der Reihensechszylinder die Arbeit aufnimmt und leise vor sich hin blubbert. Und los.

Vor 72 Jahren konnte der Erstbesitzer des Bentley in der North Audley Street im Londoner Stadteil Mayfair sicher noch jederzeit einen Parkplatz für den 3.5 Litre ergattern, heute wäre dies nicht zuletzt wegen des enormen Radstandes von 3,22 Meter sicher ein Dauerproblem. Hier am Bodensee, wo der schwere Wagen seit 1995 beheimatet ist, kann es beim Drehen und Einparken ebenfalls eng werden. „Wenn es beim Schalten kracht, erst mal in den Dritten schalten und dann in den Ersten zurück“, erklärt Kapitän Reinhard Kloser, der Besitzer.

Der Bentley ist schneller als er aussieht

Die Kreuzung naht, bremsen, kuppeln, blinken, ich will nach links. Das artet in eine Suche aus, denn einen Blinkerschalter am Lenkrad gibt es nicht, der Dreiwege-Schalter sitzt ganz rechts im Nussbaum-Wurzelholz. Ein kurzes, aber heftiges Hupkonzert meiner ungestümen Hintermänner lässt nicht lang auf sich warten. Frei, jetzt rein mit dem Ersten, doch der will nicht, ich habe gepennt. Es kracht, einmal, zweimal, bis die Schaltkulisse im Dritten steht und die Zahnräder wieder eingespurt sind. Raus aus der Stadt, und ordentlich Gas machen. „Das Auto verbindet die Kraft eines Expresszuges mit der Ruhe eines Segelschiffes“, schrieb einst M.E. Brown über diesen von der Presse „Silent Sports Car“ getauften Tourenwagen. Mit über 110 PS ist der Bentley schneller, als er aussieht: Obwohl der rote Bereich des Smiths-Tourenzählers bereits bei 4500 Umdrehungen beginnt, hängt der siebenfach gelagerte, 3699 cm3 große Reihensechszylinder erstklassig am Gas und macht die Tatsache, dass die ersten drei Gänge mit Gefühl und Zwischengas eingelegt werden müssen, wieder wett. Verantwortlich für die überragende Leistung des aus dem 20/25 Rolls- Royce-Antriebsaggregat entstandenen Triebwerks war ein überarbeiteter Querstromzylinderkopf samt leicht erhöhter Verdichtung, unterstützt durch schärfere Steuerzeiten.

Neu war auch der strömungsgünstigere Ansaugtrakt, gepaart mit zwei SU-Vergasern. Walter Owen Bentley, Jahrgang 1888, hätte es sich einige Jahre zuvor sicher nicht träumen lassen, dass ein Fahrzeug seiner Marke im Grunde genommen mit dem Motor des verhassten Konkurrenten ausgerüstet werden würde. Wie Henry Royce ist Bentley ein Perfektionist – mit seinem 3-Liter- Modell werden die Produkte aus Cricklewood nach dem ersten, imageträchtigen Le Mans-Sieg 1924 weltbekannt, vier weitere Triumphe sollen bis 1930 folgen. Dann jedoch verlässt ihn das Glück: Bei den Rennen wird mehr Geld verbraten, als durch den Fahrzeugverkauf hereinkommt, und der inzwischen einflussreiche Präsident und Geldgeber Woolf Barnato zieht sein Kapital aus der Firma. Zudem tendiert der Absatz an teuren Automobilen in der Krisenzeit bald gegen null. Um seine Firma zu retten, sucht W. O. einen neuen Geldgeber.

Konkurrent Rolls-Royce übernimmt Bentley

Die Napier Ltd. soll Bentley übernehmen. Alles scheint in Butter, als urplötzlich, am Tag des Optionsablaufes, ein Fremder ebenfalls ein Angebot abgibt. Napier wird übertrumpft, und Bentley erfährt wenig später, dass der ominöse Fremde im Auftrag von Rolls-Royce unterwegs war. Doch die heute umgerechnet 13,5 Millionen Euro werden damals nicht hingeblättert, um den Konkurrenten kaltzustellen. Mit einem geeigneten Mittelklassewagen soll die Marke Bentley wieder Geld verdienen. Dessen Kriterien sind ein erschwinglicher Preis sowie deutliche Unterscheidungsmerkmale von aktuellen Rolls-Royce- Modellen. Und selbstverständlich sollen sich die Entwicklungskosten im Rahmen halten.

Das werksinterne Projekt „Peregrine“ erhält zunächst ein auf 2,3 Liter reduziertes Triebwerk, die fehlende Leistung soll ein Kompressor beisteuern, was zum bisher sportlichen Image von Bentley passt. Doch diese zu einfache Lösung endet in einer Sackgasse – der Motor ist schlichtweg von Anfang an problembehaftet. Druck macht Ende 1932 bereits das Sales Department, die Arbeiten an dem aufgeladenen, kleinvolumigen Motor laufen auf Hochtouren. Da kommt Anfang 1933 schließlich der Werksmanager Ernest Hives auf die Idee, den modifizierten 3,7-Liter-Reihensechszylinder in die Peregrine- Karosserie einzubauen. Abgesegnet von Sir Henry Royce, wird in den nächsten neun Monaten an den Feinheiten des ersten in Derby fabrizierten Bentley gefeilt. Es hatte sich, so befanden die meisten Kunden, gelohnt, auf den Derby Bentley zu warten. Rennsportfans freilich spötteln über die biedere ohv- Ventilsteuerung samt zweier Ventile pro Zylinder, aber trotz des stattlichen Preises ist das Kaufinteresse groß.

1100 Pfund Sterling zahlt Erstbesitzer Mr. Storey allein für das Chassis – für den georderten konventionellen 4-Door-Saloon-Aufbau in Aluminium wird der erst 1926 gegründete Coachbuilder Freestone &Webb engagiert. Die Nachfrage nach offenen Fahrzeugen ist Mitte der dreißiger Jahre gering. Der für Rolls-Royce tätige, wohl bekannteste Londoner Karosseriebauer Park Ward fertigte für den 3,5-Liter-Bentley allein 822 Standard Saloon-Aufbauten. Doch selbst als Viersitzer ohne „drophead“ oder die bald topmodische „razor-edge“-Kabine unterscheidet sich der Derby Bentley von den Autos aus Cricklewood. Trotz der damals bereits antiquierten, vorderen Starrachse liegt der Bentley satt auf der Sraße – nicht zuletzt dank der hydraulischen Stoßdämpfer, die vorn die Halbelliptikfedern unterstützen. Damit wird es sogar auf den engen Landstraßen in Vorarlberg nie unkomfortabel. Selbst die Lenkung, die bei vollem Radeinschlag von rechts nach links kaum mehr als zwei volle Umdrehungen am Volant benötigt, arbeitet präzise und verlangt keine anstrengende Kurbelei.

Einer von nur 59

Eine Notbremsung an einer Dorfeinfahrt offenbart auch die mechanische Bremsanlage als erstaunlich effektiv. Die Pedalkraft hält sich dank der von Rolls-Royce eigens entwickelten, am Getriebe angehängten Servounterstützung der üppigen Trommelbremsen in Grenzen. Vor knapp zwölf Jahren hat der heutige Besitzer Reinhard Kloser den frühen Derby Bentley erworben. „Komplett, aber ziemlich heruntergekommen“, so berichtet der langjährige Kapitän des letzten aktiven Bodensee- Schaufelraddampfers Hohentwiel, war der Vorkriegs-Bentley zunächst ein Fall für den verschärften Einsatz von Muskelschmalz. Kloser musste das Fahrzeug zerlegen, die Schäden hielten sich jedoch im Grenzen.

Die hinteren Kotflügel waren mit VW-Rücklichtern bestückt, das Holz wies einige morsche Rahmenschenkel auf, die Kloser bei einem Spezialbetrieb richten ließ. Vier Jahre belegte der Bentley die heimische Werkstatt. Der Tüftler überholte Motor und Getriebe in Eigenregie, ersann nebenbei für künftige Wartungsarbeiten kleine Verbesserungen wie leicht zugängliche Extra-Schmiernippel für die sorgsam in Ledertüllen verpackten Blattfederpakete. Den kleinen, unscheinbaren cutoff- Hebel am Mahagoniboden zwischen den Vordersitzen legte der Besitzer still. „Aber zugegebenermaßen erst nach ausgiebigen Hörproben – damit wird schlicht der Vorschalldämpfer außer Funktion gesetzt, der Auspuffsound ist dann mehr als knackig“, schwärmt der Besitzer. Dem Getriebe spendierte er im Hinblick auf Laufruhe und Autobahntauglichkeit einen hydro-elektrisch gesteuerten Laycock-Overdrive, der die Drehzahl im vierten Gang deutlich senkt. Sonst wurde an dem 4, 42 Meter langen Bentley nichts verändert.

„Die mitunter seltsame Technik hat mich einfach fasziniert“, meint der erfahrene Techniker – und zeigt bei der folgenden Rast den auf einem Lederlappen montierten Scheibenwischermotor, eine biegsame Welle dient dabei als Übertragungsorgan. Auch die Lucas-Lichtmaschine unterhalb der Krümmeranlage kommt ohne schnöden Riemen aus und wird über Zahnräder angetrieben. Für den hochseeerfahrenen Kapitän war die Tatsache, dass der Wagen noch Anfang der Neunziger im Einsatz der Navy war, ein Schmankerl. Blau lackiert, besaß der Bentley eine ovale Tafel, auf der „certified for the Royal Navy, London“ zu lesen war. Kloser drehte sie um und bedruckte die Rückseite mit „certified for the master of the SS Hohentwiel only.“ Sein Bentley ist einer von nur 59 Autos, die mit 4-Door-Saloon-Aufbau von Freestone & Webb geordert wurden. Insgesamt entstanden in Derby pro Jahr etwa 400 Chassis, nach 1177 Fahrzeugen wurde die Produktion schließlich eingestellt. Der Grund war simpel: Von der seit Frühjahr 1936 auf 4,25 Liter aufgebohrten Version versprach sich das Sales Department eine noch größere Nachfrage.

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