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Ein echter SUV nach Schweden-Art

Mit dem XC 90 wagt sich Volvo erstmals in das SUV-Segment (Sport Utility Vehicle). Der fünf- bis siebensitzige Allradler soll in Gestalt eines Geländewagens den Fahrkomfort und die Sicherheit einer Limousine bieten.

17.01.2002

Mit dem XC 90 – XC steht für Cross Country – fühlt sich Volvo für die Geländespiele mit der Konkurrenz gut gerüstet. 50.000 Einheiten sollen ab Oktober jährlich gebaut werden, 65 Prozent davon sind für die USA bestimmt. In Deutschland kalkuliert Volvo pro Jahr mit 6000 XC 90 zu Preisen ab rund 39.000 Euro.

Die Karosserie (4,80 Meter) des XC 90 basiert auf der P2-Plattform, die auch die technische Basis für die Modelle S60, V70 und S80 stellt, und ist 20 Zentimeter länger als die der Mercedes M-Klasse. Deshalb kann der fünfsitzige Volvo gegen Aufpreis als Siebensitzer geliefert werden. Doch der XC 90 ist nicht nur wegen der Länge und des üppigen Radstands (2860 Millimeter) ein Trumm von einem Auto. 1,74 Meter misst er vom Scheitel (Dachreling) bis zur Sohle (Aluräder mit 16, 17 oder 18 Zoll Durchmesser), die Bodenfreiheit beträgt knapp 22 Zentimeter, und auch in der Breite (1,89 Meter) überragt er seine Kontrahenten deutlich.

Ein Auto wie eine Burg. Die bullige Front mit der stark herausmodellierten Motorhaube wurde von Designchef Peter Horbury bewusst maskulin gestaltet, ist aber „zum Fußgängerschutz besonders nachgiebig geformt“ (Volvo-Sicherheitsspezialist Christer Gustavsson). 80 Millimeter Luft liegen zwischen der Haube und dem Zylinderkopf des Motors. Zudem ist die Front im unteren Bereich, also auf Höhe normaler Personenwagen, mit einem zusätzlichen Deformationselement ausgestattet. Es soll beim Frontalcrash gegen ein kleineres und leichteres Auto dafür sorgen, dass auch der Stärkere nachgibt. Und wenn ein übermächtiger Gegner dem XC 90 ins Heck rauscht? Da verweist Volvo auf mindestens 60 Zentimeter Crashraum zu den Fondinsassen – selbst wenn diese in der hintersten Reihe Platz genommen haben. Aber auch für die aktive Sicherheit ist gesorgt. Für 2500 Euro Aufpreis gibt es beispielsweise ein infrarotgestütztes Nachtsichtgerät.

Der Reihenmotor (zur Wahl stehen zwei Fünf- und ein Sechszylinder) ist Platz sparend quer im Bug installiert. Die Nachteile: ein riesiger Wendekreis (11,9 Meter) und eine Automatik mit nur vier Stufen.

Und wie fährt sich der neue Volvo? Sitze und Federung wirken sehr komfortabel, die Reifen rollen auch auf rauem Belag leise ab. Die Karosserie überzeugt durch Übersichtlichkeit, neigt sich aber in Kurven merklich zur Seite. Die Servolenkung arbeitet ziemlich schwergängig, was zusammen mit den auf trockenem Asphalt spürbaren Verspannungen im Antriebsstrang (Allradantrieb über Haldexkupplung) die Handlichkeit beeinträchtigt. Der Probe gefahrene 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbomotor mit 210 PS reißt in dem Zweitonner keine Bäume aus, bewegt ihn aber angemessen und kultiviert.

Projektdirektor Wikman sehnt den Verkaufsstart herbei: „Volvo hat mangels eines SUV schon viele Kunden an Konkurrenten verloren. Dieses Terrain müssen wir zurückerobern.“ Womit ließe sich dies besser bewerkstelligen als mit einem Geländewagen?

Spät kommt der Volvo-SUV auf den Markt, dafür aber mit vielen technischen Novitäten

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