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eRuf Konzept Modell A

Porsche mit Elektroantrieb und Umkehrschub

Foto: Rossen Gargolov 20 Bilder

Als saubere Technologie der Zukunft gepriesen wird der Elektroantrieb schon lange. Kurzlebige Batterien mit beschränktem Speichervermögen und ebensolcher Lebensdauer versagten dem alternativen Antriebskonzept bislang jedoch den Durchbruch. Nun wartet Porsche-Spezialist Ruf mit einem elektrobetriebenen Prototypen auf Elfer-Basis auf.

02.10.2009 Anja Wassertheurer Powered by

Leichtbau-Coupés, eigene Getriebeentwicklungen, Turbo- und Bi-Turbo-Power – all das kennt man von der 1982 seitens des Kraftfahrtbundesamtes mit dem Titel „Fahrzeughersteller“ geadelten Firma Ruf Automobile aus Pfaffenhausen. Elektroautos gehörten bislang dagegen eher nicht ins Repertoire des für Hochleistungssportwagen mit bis zu 700 PS bekannten 65-Mann-Betriebes im Allgäu. Dabei macht derlei aus Sicht des Firmeninhabers Alois Ruf nur Sinn. Betreibt der Sohn des gleichnamigen Firmengründers, der das kleine, aber feine Unternehmen anno 1939 als „Auto Ruf“ ins Leben rief, im Nebenberuf auch Wasserwerke, die alljährlich 35 Millionen Kilowattstunden elektrische Energie ins deutsche Stromnetz einspeisen.

Der Allgäuer betritt mit dem eRuf Konzept Modell A Neuland

Umweltfreundlichkeit und Elektrizität sind dem Allgäuer somit nicht fremd. Dennoch betritt er mit dem nun vorgestellten eRuf Konzept Modell A ein in Deutschland bislang nicht bestelltes Feld. Elektroautos haben hierzulande im Gegensatz zu anderen Länder wie beispielsweise Japan abseits der Golfplätze kaum Konjunktur. Allenfalls im öffentlichen Nahverkehr kommt den vereinzelt anzutreffenden Stromtankstellen eine gewisse Bedeutung zu. Im Individualverkehr spielen batteriegetriebene Autos hingegen so gut wie keine Rolle. Und wenn einem doch einmal ein geräuschlos dahinhuschendes Vierrad begegnet, so ist dies zumeist klein und unverkennbar dem Nutzwert verpflichtet.

Alternative Antriebskonzepte und Sportwagen – das ging bislang einzig in den USA zusammen, wo das Unternehmen Tesla Motors mit dem gleichnamigen Roadster einen Vorstoß in diese Richtung wagt und der ehemalige Aston Martin-Chefdesigner Hendrik Fisker an einem viertürigen Vollhybrid-Coupé arbeitet. Dass beide Fahrzeuge dem Sonnenstaat Kalifornien entstammen, ist kein Zufall. Spätestens seit sich der Ex-Bodybuilder und jetzige Gouverneur Arnold Schwarzenegger zwar nicht von seinem heiß geliebten Hummer H2, wohl aber medienwirksam von dessen überaus durstigem Verbrennungsmotor verabschiedete – offiziell chauffiert der Steirer nunmehr eine eigens für ihn gefertigte Wasserstoff-getriebene Variante des ur-amerikanischen Öko-Monsters – liegen saubere Autos jedweder Couleur an der amerikanischen Westküste im Trend.

Der eRuf hat US-amerikanische Wurzeln

So gesehen wundert nicht, dass auch der eRuf US-amerikanische Wurzeln hat. Das kalifornische Entwicklungszentrum Calmotors zeichnet für das Zusammenspiel der vom Batterie-Spezialisten Axeon zugelieferten Lithium- Ionen-Akkumulatoren mit dem 91 Kilogramm schweren, hinter dem Hinterachsdifferenzial positionierten Drehstrom-Elektromotor verantwortlich. Der im Allgäu zum Prototypen auserkorene Elfer mit dem unverkennbaren Ruf-Antlitz wurde jenseits des Großen Teichs mit 96 Akkus bestückt und trat anschließend die Rückreise ins Allgäu an. Dort stand die Fahrerprobung des alles in allem nunmehr 1.910 Kilogramm schweren und 204 PS starken Modell A auf dem Programm.

Sportwagenfans werden nun die Nase rümpfen – errechnet sich aus den genannten Werten doch unschwer ein wenig beeindruckendes Leistungsgewicht von rund 9,4 Kilogramm pro PS. Achselzuckendes Sich-Abwenden ist dennoch fehl am Platz. Zum einen, weil das derzeit noch mit 550 Kilo zu Buche schlagende Akkumulatorenset mit Sicherheit noch nicht das Ende der Fahnenstange markiert. Moderne Batteriesysteme gewinnen bei zurückgehendem Eigengewicht zunehmend an Leistungsfähigkeit. Zum anderen, weil das derzeitige Auto immer noch ein reines Studienobjekt ist, bei dessen Konfiguration die Grenzen des Möglichen beileibe nicht ausgeschöpft wurden.

650 Newtonmeter liegen bereits im Stand an

So verfügt der hinterradgetriebene eRuf Modell A beispielsweise noch über das serienmäßige Sechsganggetriebe des ehedem von einem Boxermotor befeuerten Standardmodells. Jenes belastet die Gewichtsbilanz, ist im Grunde genommen in einem Elektroauto aber gar nicht notwendig, da das Übersetzungsverhältnis eines solchen Fahrzeugs am Laptop festgelegt werden kann. Entsprechend benötigt der bürstenlose Dreiphasen-Wechselstrom-Motor des eRuf auch keine einzige Umdrehung, um in Fahrt zu kommen. Das stolze 650 Newtonmeter betragende maximale Drehmoment des Elektro-Elfers liegt bereits im Stand an. Dies, die vergleichsweise geringe Maximaldrehzahl von gerade einmal 5.000 Touren in der Minute und der Umstand, dass die Drehmomentkurve im Gegensatz zum herkömmlichen Verbrennungsmotor mit steigender Drehzahl abfällt, bedingen im Konzept Modell A ein gänzlich ungewohntes Fahrgefühl.

Sicher – das Sitzgestühl ist Ruf-typisch, und die räumlichen Gegebenheiten im sportlich- knappen Innenraum sind altbekannt. Aber haben Sie schon mal versucht, bei Ihrem Porsche den sechsten Gang einzulegen und dann unter Ausschluss der Kupplung durch einen bloßen Tritt aufs Gaspedal voranzukommen? Ein derartiges Ansinnen hätte Ihr Auto wahrscheinlich mit erstaunter Arbeitsverweigerung quittiert. Nicht so der eRuf. Er setzt sich, von einem leisen Pfeifen untermalt, in Marsch; anfangs noch leicht verhalten, später dann durchaus forsch. Bildlich beschreiben lässt sich diese ungewöhnliche Form des von keinem Motorengeräusch untermalten Dahingleitens am besten mit dem viel zitierten imaginären Gummiband. Jenes scheint den Elektro-Elfer unermüdlich gen Horizont zu ziehen.

Nicht so geräuschlos, wie zu vermuten

Dabei stellt sich die der Sportwagen-Silhouette gar nicht so schlecht zu Gesicht stehende alternative Fortbewegungsweise nicht so geräuschlos dar, wie zu vermuten stand. Der typischen, die Frequenz beständig verändernden Soundkulisse von Verbrennungsmotoren horcht das Fahrerohr zwar vergeblich nach. Dafür spielen die Nebengeräusche in dem Elektro-Prototypen eine größere Rolle. Ob Fahrtwind oder Unterdruckpumpe des Bremskraftverstärkers – im eRuf ist der Fahrer weit weniger von der Umwelt entkoppelt als in anderen Autos.

Der Grund dafür liegt auf der Hand. Da der Prototyp wegen des gewichtigen Akku-Systems ohnehin schon allerlei überflüssige Pfunde mit sich herumschleppt, wurde zur Schönung der Gesamtbilanz jedwedes entbehrliche Dämmmaterial entfernt. Das für gut 1,5 Tonnen konzipierte Serienfahrwerk hat an den 1.910 Kilogramm, die der eRuf auf die Waage bringt, schon genug zu tragen. Das ist bei flotten Kurvenritten unschwer zu merken. Hier drückt der Elektro-Elfer spürbar. Davon abgesehen fallen die Fahreindrücke im eRuf trotz der provisorischen Schalter auf der Mittelkonsole und den ungewohnten Anzeigewerten des Digitaldisplays gar nicht mal sonderlich Prototypen-typisch aus.

Er fährt, der Porsche-Spross, auch ohne Sprit. Ob der unter Strom gesetzte Elfer allerdings stets so umweltpolitisch korrekt agiert, wie von Alois Ruf angedacht und gewünscht, sei einmal dahingestellt. Für das Gros der etwaigen Elektro-Sportwagen-Fans dürfte der Traum vom eigenen Wasser- oder Windkraftwerk nämlich wenig realistisch sein. Und ob der Strom in der heimischen Steckdose nun aus erneuerbaren Energien oder der die CO2-Bilanz extrem belastenden Braunkohleverfeuerung stammt, ist für Otto-Normalverbraucher nun einmal schwer festzustellen.

Umkehrschub auf Knopfdruck

Dafür kommen die ab 2010 belieferten eRuf-Kunden in den Genuss eines ganz besonderen Schmankerls, mit dem nur Drehstrom-Motoren zu erfreuen wissen – den Umkehrschub. Durch Umlegen eines Schalters auf der Mittelkonsole lässt sich der Motor während der Fahrt auf Generatorbetrieb umpolen. In der Folge hat der Tritt aufs Gaspedal den gegenteiligen Effekt: Je mehr „Gas“ der Fahrer gibt, desto langsamer wird das Auto. So lassen sich die Batterien aus eigener Kraft aufladen. Da sage noch einer, dass Fliegen schöner sei.

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