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Fahrbericht

Alfa Romeo Spider 2.0 16 V, Fiat Barchetta 1.8 16 V, Mazda MX-5 1.9, MG TF 1.8i

Das Angebot an kleinen Cabrios wird immer reichhaltiger. Nach dem Appetitanreger MX-5 bieten Alfa Spider und Fiat Barchetta frische italienische Genüsse. Die moderne englische Küche serviert im nächsten Frühjahr dazu den neuen MGF.

02.04.1995

Mit alten Töpfen lernt man das Kochen am besten. Die Zutaten müssen allerdings frisch und fein genug sein, um ein schmackhaftes Menü zu zaubern. Nach diesem Rezept gingen offenbar die Rover-Ingenieure vor, als sie den MGF zubereiteten. Traditionell ist beim Neuen zwar nur der Name, aber das hat er mit den Konkurrenten, auf die er trifft, gemein: Die atemberaubend gezeichneten Alfa Spider und Fiat Barchetta brechen mit der Heckantrieb- Tradition italienischer Sportwagen, und der Mazda MX-5 ist als Lotus Elan-Kopie britischer als alles, was vor ihm in japanischen Entwicklungsabteilungen entstand. Seit dem MGB von 1961 gab es nur einen offenen MG, den kürzlich eingestellten RV8.

Dieser modifizierte B mit dem Achtzylinder des Range Rover hatte aber keine große Marktbedeutung. Er wurde nur in einer Auflage von rund 2000 Exemplaren gebaut und diente nebenbei als Appetithäppchen für den F, um wieder Geschmack am Namen MG zu wecken. Der größte Unterschied zu den Vorfahren des F ergibt sich aber aus dem hohen technischen Anspruch, der 1989 bei der Projektierung des MGF von der Abteilung Rover Special Products festgelegt wurde. Die technische Würze, die in dem Neuen steckt, hebt ihn deutlich ab vom immer dichter besetzten Feld der offenen Zweisitzer. Nur mit dem viel teureren Porsche Boxster (rund 75 000 Mark), der ebenfalls im nächsten Jahr auf den Markt kommt, teilt sich der MGF beispielsweise die technisch aufwendige Konzeption von Mittelmotor und Heckantrieb. Angetriebene Hinterräder hat in der Preisklasse bis 40 000 Mark nur noch der Mazda MX-5 zu bieten, und so kommt der MGF konzeptionell ohne direkte Konkurrenz daher: Das Basismodell, der 120 PS starke MGF 1.8i, soll – geht es nach den Wünschen des deutschen Importeurs – ebenfalls knapp unter 40 000 Mark kosten.

Der 1.8i VVC mit variabler Nockenwellen-Steuerung (VVC steht für Variable Valve Control) und daraus resultierenden 145 PS soll etwa 5.000 Mark darüber liegen. Für diesen Preis bekommt der VVC-Kunde neben verbessertem Drehmomentverlauf auch eine sehr leichtgängige und präzise wirkende elektrisch unterstützte Lenkung, die für das Basismodell gegen Aufpreis erhältlich sein wird und sich in ähnlicher Form bislang nur im High Tech-Sportwagen Honda NSX findet. Dennoch sind die japanischen Einflüsse auf die Technik des MGF gering – trotz der gerade beendeten Kooperation mit Honda. Und dies, obwohl der Großteil der langen MGF Entwicklungszeit in die Honda Ära fiel. Um so augenfälliger sind die japanischen Gesichtszüge, die Designer Gerry McGovern dem MGF angedeihen ließ.

Gegenüber dem Fiat Barchetta wirkt der MG mit seiner rundlichen Front auf den Betrachter viel weniger spektakulär. Sogar der lange bekannte Mazda MX- 5 mit seinen Klappscheinwerfern und dem großen ovalen Lufteinlass kann da noch mehr Aufmerksamkeit erregen. Und gegen die gewagte Linie des Alfa ist die MG-Silhouette nur ein zaghafter Strich. Das stramme Heck dagegen zeigt, wo die Kraft des MGF herkommt. Hinter den Sitzen befinden sich auch die sportlichen Signale: der Doppelauspuff in der geschlitzten Schürze, die seitlichen Lufteinlässe, der blanke Tankstutzen und die gegenüber der Vorderachse breitere Bereifung (205 statt 185 Millimeter) sind funktionelle Details und setzen stilistische Akzente, die vorne fehlen. Eher zurückhaltend gibt sich der MGF im Innenraum.

Lackierte Flächen wie im Fiat Barchetta sucht man vergebens; die Atmosphäre ist sogar noch nüchterner als im Alfa, der seine Rundinstrumente immerhin in lange Stulpen fasst. Hingucker im MGF sind allenfalls die cremefarbenen Zifferblätter der Instrumente. Dafür verwöhnen die sehr bequemen Sitze, die guten Seitenhalt und eine ordentliche Unterstützung des Lendenbereichs bieten. Das Gestühl ist allerdings ein paar Zentimeter zu hoch montiert. Großgewachsenen Fahrern fehlt so bei geschlossenem Verdeck ein wenig Kopffreiheit. Außerdem würde ein tieferes Sitzen das sportliche Feeling hinter der recht flachen Frontscheibe und dem kleinen Sportlenkrad des MG noch unterstreichen. Im Spider, im Barchetta und vor allem im MX-5 sitzt man noch näher an der Straße. Positiv dagegen fällt der zwar nicht üppige, aber dennoch ausreichende Kofferraum auf, der überdies einfach zu beladen ist. Sehr sicher gibt sich der MGF in den Fahreigenschaften.

Bei hohen Kurvengeschwindigkeiten geht das weitgehend neutrale Eigenlenkverhalten in ein leichtes Untersteuern über, und nur bei vollem Leistungseinsatz in engen Kurven lässt sich ein Übersteuern provozieren, dem dann blitzschnell ein Gegenlenken folgen muss. Für einen Sportwagen fällt das Fahrwerk des MGF unerwartet komfortabel aus. Wesentlichen Anteil daran hat das sogenannte Hydragas-System, eine hydraulische Federung, bei der jeweils die vordere und hintere Einheit einer Fahrzeugseite miteinander verbunden sind. Federt beispielsweise das Vorderrad ein, so erhöht sich der Druck im System, und das Hinterrad wird beim Ausfedern unterstützt.

Schnelle Passagen auf holprigen Landstraßen, auf denen die Hinterachse des Mazda MX-5 trampelt, bügelt der MGF souverän aus. Dass sich die Ingenieure fast ein bisschen zu sehr an der englischen Vorliebe für sanftes Gleiten orientiert haben, zeigt die Seitenneigung der MG-Karosserie in schnellen Kurven, die im Vergleich zu den Konkurrenten spürbar deutlicher ausfällt. Im Alfa beispielsweise nehmen die Passagiere von der Neigung um die Längsachse selbst dann kaum Notiz, wenn er schnelle Kurvenkombinationen wie an der Schnur gezogen durcheilt. Der Charakter des 1,8 Liter- Vierventilers im MGF, eines im Hub verlängertes Triebwerks der bekannten K-Serie, harmoniert gut mit der komfortablen Auslegung des Fahrwerks, denn er läuft leise und weitgehend vibrationsarm.

Mit einem Drehmomentwert von 165 Newtonmetern bei niedrigen 3000 Umdrehungen rangiert er überdies nur knapp hinter dem wesentlich stärkeren Zweiliter-Triebwerk des Alfa (150 PS, 186 Nm bei 4000/min) und kommt mit dieser Art der Leistungsentfaltung einer entspannten, schaltfaulen Fahrweise entgegen. Das ist um so erfreulicher, als der Ganghebel über vergleichsweise lange Wege verfügt und sich – typisch für Mittelmotor-Autos – unpräzise schalten lässt. Vorbild in dieser Disziplin bleibt der MX-5, dessen Ganghebel im Wortsinne als Joystick fungiert. So knackig und präzise schaltet sich sonst keiner in dieser sportlichen Runde. Genus bereitet der MGF aber allemal. Bei ihm wurde offenes Fahrvergnügen mit einer anspruchsvollen technischen Auslegung kombiniert und mit einer großen Portion Komfort fein abgeschmeckt. Die Rover- Ingenieure haben zwar lange geköchelt, aber anbrennen ließen sie nichts.

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