Am liebsten würde er kichern, der X1 xDrive 23d. Hat er doch seine Karosserie gerade von oben bis unten paniert - nach einem Ritt durch Matschlöcher und über staubige Präriepisten. Die Frontschürze vom Gründeln schlammbeladen, das Dach mit Spritzern übersät. Spuren eines Vergnügens, das den meisten X1 ab Oktober nicht zuteil werden dürfte. Schließlich dienen Kompakt-SUV eher der Bewältigung des Alltags, nicht zu vergessen dem Kampf mit der Konkurrenz. Und im eigenen Haus lauert der BMW X3.
BMW X1 mit Elementen aus 1er und 3er
Damit sich die beiden nicht zu vehement verbeißen, haben die BMW-Strategen die Verhältnisse fein austariert. Zum einen darf sich die im kommenden Jahr erscheinende BMW X3-Generation gegenüber der aktuellen spürbar strecken, zum anderen kombiniert der Kleine auf 4,45 Meter Länge virtuos Elemente von 1er und 3er Touring mit X-Aroma. So stammen die Achsen (McPherson-Achse vorn, Fünflenker-Hinterachse aus Stahl hinten) vom 3er. Die Motorenpalette ähnelt der des 1er, was den Verzicht auf Sechszylinder-Diesel bedeutet. Diese würden auch zu viel Gewicht nach vorn packen - Gift für die Balance des BMW X1 in Handling und Positionierung. Ein Reihensechser-Benziner darf dagegen hinter die Niere schlüpfen.
Top-Modell des BMW X1 mit 258 PS
Der drei Liter große Valvetronic-Saugrohreinspritzer liefert 258 PS und 310 Newtonmeter - gut für Euro 5 und 230 km/h. Etwas gemütlicher dürfte es der zum Start erhältliche Einstiegsdiesel 20d mit 177 PS angehen lassen. Er wirbt mit 350 Newtonmetern sowie einem Normverbrauch von 5,8 Litern für sich und besitzt wie der Rest der BMW X1-Gang die üblichen Verbrauchsspar-Elemente: bedarfsgeregelte Aggregate, Leichtlaufreifen und Start-Stopp-Funktion (nur Handschalter). Einen halben Liter Diesel mehr soll der doppelt aufgeladene 23d verlangen, dafür brennt er aber mit bis zu 223 km/h über die Bahn. Später. Jetzt darf er als zart getarntes Vorserienmodell mit seinen 204 PS und 400 Nm Drehmoment die mallorquinische Scholle umwühlen. Trotz dynamischen Asphalttalents zeigt er auch dabei Verve.
Über 194 Millimeter Bodenfreiheit können Trail-Kletterer zwar nur lächeln, Boulevard-Cowboys und -Girls lachen hingegen aus voller Kehle, wenn es mit dreistelligem Tempo und Staubschleppe durch die Pampa geht. Der elektronisch geregelte Allradantrieb des BMW X1 bekennt sich zu seiner heckbetonten Grundverteilung von 40 zu 60, verschiebt das Moment notfalls aber auch komplett nach vorn oder hinten. Im sportlichen DTC-Modus sind damit Drifts möglich, bei ausgeschalteter Elektronik fährt der 1,5-Tonner endgültig quer. Eine Gangart, die den später erscheinenden, rein hinterradgetriebenen BMW X1-Varianten ebenfalls liegen dürfte.
Der BMW X1 federt und dämpft ordentlich
Im Moment tasten BMW X3-Kenner auf der bombierten Piste vorsorglich nach dem Haltegriff. Grundlos, der Kleine federt und dämpft ordentlich. Er sucht den Untergrund akribisch ab, lässt garstige Unebenheiten jedoch verpuffen. Fahrwerks-Mann Sebastian Sauerbrei: "Der X1 soll einmal durchschwingen und dann wieder stehen - ohne kurze Schläge oder hartes Stauchen." Fühlten sich Sensible auf der Rücksitzbank früher BMW X3-Modelle wie auf einer ungefederten Achse fixiert, werden sie nun rückgratfreundlicher transportiert. Dazu erhielt der BMW X1 modifizierte Stoßdämpfer mit linearem Dämpfungsverlauf und feinerem Ansprechen. Auf adaptive Lösungen verzichtet BMW hier allerdings genauso wie bei Gasannahme und Lenkung. Lediglich eine optionale Servotronic (geschwindigkeitsabhängige Servounterstützung) erleichtert den Spagat zwischen leichtem Rangieren und Hochgeschwindigkeits-Stabilität.
Der Testwagen muss allerdings ohne dieses Feature auskommen. Gleiches gilt für den finalen Innenraum-Schliff - was den harten Kontrast zwischen griffig-unterschäumten Serienteilen und Vorserien-Platzhaltern dokumentiert.
Ordentliches Platzangebot im BMW X1
Thema Platz: Schmerzhafte Kompaktheit à la 1er muss niemand fürchten. Der BMW X1 serviert ein Fahrercockpit im markentypischen Stil inklusive Rundinstrumenten und aktueller i-Drive-Generation. Ordentliche Türtaschen vorn und hinten sowie der per Schlüssel deaktivierbare Beifahrer-Airbag runden den praxisgerechten Eindruck ab. Auf der Rückbank (mit neunstufig verstellbarer Lehne) nehmen eher die Knie Kontakt zu den Kunststoff-Rückseiten der Vordersitze auf als der Scheitel zum Dachhimmel. Die Designer widerstanden dem Trend zu einer ab B-Säule coupéhaft abfallenden Linie, leiten den Abschwung erst hinter den Passagieren ein. Damit fällt die Sicht nach hinten mäßiger aus (Rückfahrkamera als Option) als das Kofferraumvolumen von 420 Litern, durch die dreigeteilt umlegbare Lehne auf 1.350 Liter erweiterbar. Mal sehen, ob der kleine X die Konkurrenz ebenso lässig packen kann.
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