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Der BMW X6 im Fahrbericht

Der kurvige BMW X6 kommt mit Allrad

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Exklusive Testrunden in den USA. Der BMW X6 rollt an. Mit einem Allrad-Antrieb, der denkt und sogar lenkt

30.01.2008 Powered by

Als immer neue SUVs die Autowelt bevölkerten, stellte BMW das erste SAV dagegen. Seit die SUV-Konkurrenten sich stetig in Richtung SAV entwickeln, ist es an der Zeit, eine neue Erfindung in diesen Wettlauf um die ultimative Fahrmaschine zu schicken. Voilà!, hier kommt nach SUV und SAV ein SAC. Einschub: Für alle, die nicht täglich Vokabeln aus Münchner Marketingmühlen bimsen: SAV ist ein Sports Activity Vehicle, wie BMW seine X5 und X3 nennt. Ein SAC hingegen ist die sportlichste Form eines hochbeinigen Allradlers – ein Sports Activity Coupé eben. Was ein SUV ist, braucht an dieser Stelle wohl nicht erläutert werden. Doch? Ein Sport Utility Vehicle natürlich. Zu Deutsch: ein Fahrzeug für sportliche Zwecke. Für welche bloß? Einschub Ende. Am Einsatzzweck lässt BMW bei seinem ersten SAC keine Zweifel: Der brandneue X6 soll nicht nur eine neue Klasse begründen, der viersitzige Ableger des X5 für sieben soll Porsche Cayenne und Audi Q7 in die Schranken weisen. Der X6 will der beste Sportwagen unter den Luxus-Allradlern dieser Welt werden. Und das schon sehr bald: Das Serienauto feiert – mit aus dem X5 gewohntem Cockpit plus neuer Dekors (Carbon- oder Bambus-Intarsien) – im Januar auf der Detroit Auto Show seine Weltpremiere. Eben in jenem Markt, der 60 Prozent der Gesamtproduktion aufnehmen soll. Ein Heimspiel für den breitbeinigen Bayern, schließlich werden alle X-Modelle in den USA gefertigt. Das Werk in Spartanburg, South Carolina, hat sogar bei der Entwicklung des neuen X-Flaggschiffs eine Hauptrolle gespielt.
Eine halbe Stunde von der Fabrik entfernt liegt die US-Teststrecke von Reifenprimus Michelin. Die Streckenvarianten mit schnellen wie verwinkelten Passagen sind perfekt für die Abstimmung des X6-Fahrwerks geeignet. Also trifft sich im herrlichen Indian Summer ein Ingenieurs-Team aus München am Fuße der Blue Rich Mountains. Vor der Kulisse der bunt verfärbten Wälder legen die Experten um BMW-Entwickler Gerhard Fischer letzte Hand an die elektronischen Fahrsysteme. Zweiter Einschub: Das SAC steckt voller fahrdynamischer Kniffe. Im Einzelnen: Dynamic Stability Control (DSC) verhindert durch Bremseingriff ein unerwünschtes Ausbrechen des Autos. Bei anderen Herstellern heißt so was ESP. Dynamic Drive reduziert eine zu starke Seitenneigung in Kurven, indem die Stabilisatoren hydraulisch verstellt werden. Dazu gesellt sich eine elektronische Dämpferkontrolle – soweit alles aus dem BMW X5 bekannt. Der eigentliche Knüller hingegen heißt Dynamic Performance Control (DPC) und soll den X6 einzigartig machen. Einschub beendet. Die Geschichte von DPC begann 2003 mit einem 100-Kilo-Klotz: Ein Prototypen-Hinterachsgetriebe, das BMW vom Spezialisten ZF geliefert bekam. Zusätzlich zum üblichen Differential steckten in dem schwarzen Gehäuse links und rechts vor den Halbwellen je eine elektrisch angesteuerte Lamellenkupplung samt Planetengetriebe. Die Idee dafür stammt aus den 20er Jahren des vorigen Jahrhunderts und wurde für Kettenfahrzeuge ausgeheckt. Das Prinzip ist einfach: Bremst man das kurveninnere Rad und beschleunigt das äußere, lenkt die Fuhre zackig ein. Damit rückt BMW der konzeptbedingten Untersteuerneigung von Allradlern zu Leibe, die in zu schnell angefahrenen Kurven hilflos über ihre Vorderräder schieben. Ein Phänomen, das partout nicht zu den sportlichen Münchnern passen mag. Also bauten sie ein Dynamic Performance Control-Diff zunächst in einen 530iX, dann in einen X5 und schließlich in den ersten Prototypen des X6 ein. Dazu entwickelten sie die Software, die aus einer zentralen Steuereinheit all die Dynamiksysteme mit der Aktivlenkung verknüpft. Integrated Chassis Management nennen die Entwickler diese Vernetzung, in der zwei Jahre intensive Abstimmungsarbeit steckt.

Übrig geblieben sind die finalen Versionen eins und zwei in noch getarnten X6-Vorserienmodellen. Und die stehen für 4wheelfun an diesem sonnigen Novembertag in den Südstaaten parat. Auf dem bewässerten Handlingkurs verblüfft der spielerische Umgang mit dem Zweitonner bei ausgeschaltetem Schleuderschutz DSC auf ganzer Linie: Der X6 zieht mit hohem Tempo unbeirrt seine Bahn. Das Auto findet immer wieder den Kurs – aus beginnendem Untersteuern wird in Sekundenbruchteilen die Ideallinie. Die Lenkung korrigiert dabei die Überreaktionen des Fahrers und unterstützt den Piloten beim Einfangen des ausbrechenden Hecks – vor allem beim Gegenschlag nach der Erstkorrektur. Wow, Hut ab vor dieser Leistung. Der X6 ist ein Regengott. Szenenwechsel: Auf der Rennstrecke pfeift der X6 mit hohem Tempo durch Formel-1-Kurven um schließlich einen 18-Meter-Slalom zu umrunden. Die Version 2 sticht messerscharf um die Hindernisse, hyperhandlich, beinahe eine Spur zu aktiv, fast schon nervös. Daher favorisieren die Ingenieure Version 1: Die Aktivlenkung verhält sich defensiver, was mehr Ruhe bringt. Der Testfahrer findet leichter seine eigene Linie. Dafür korrigieren die Systeme ein übersteuerndes Heck früher. Diese Variante des X6 stürzt sich nach einem Lenkkommando auch nicht ganz so hemmungslos in die Kurve wie Nummer 2. Wenn der X6 im Sommer 2008 auf deutsche Straßen kommt, wird er – mit welcher DPC-Variante auch immer – zum Porsche-Killer. Bis die Stuttgarter im Cayenne und Konzernschwester Audi im Q7 mit ihrem Sportdifferential kontern. Fragt sich nur, ob das Wettrüsten ausgerechnet in der Zwei-Tonnen-Klasse so viel Sinn macht. Zumal die BMW-Entwickler DPC sogar in einem Heckantrieb und selbst beim frontgetriebenen Mini erfolgreich getestet haben.

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