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Fahrbericht Jaguar E-Type Lightweight

Wie fährt ein neuer Oldtimer?

Jaguar E-Type Lightweight, Fahrbericht Foto: Jaguar 20 Bilder

Der E-Type Lightweight ist legendär, selten und begehrt. 52 Jahre nach Produktionsende erhöht Jaguar die Stückzahl um 50 Prozent – mit neu gebauten Autos. Das macht den Lightweight kaum weniger selten, denn insgesamt gibt es dann 18 Stück  – aber die Nachzügler fahren besser.

25.06.2015 Marcus Peters Powered by

Nach der Fahrgestellnummer 850669 des legendären E-Type Lightweight fängt die große Lücke an. Dann folgen leere Seiten im penibel geführten Buch der Seriennummern aller gebauten Jaguar-Modelle, bevor es regulär mit Nummer 850676 weiter geht. Nun endlich wird diese Lücke geschlossen: 52 Jahre später fertigt Jaguar tatsächlich die fehlenden sechs Lightweight – und zwar in originaler Spezifikation.

Die Herausforderung war es, ohne die zeitgenössischen Formen und Werkzeuge ein möglichst akkurates Abbild zu schaffen. Um möglichst exakte Daten zu erhalten, wurden diverse E-Types vermessen und gescannt – epochentypische Abweichungen in der Passgenauigkeit inklusive. Anhand der erhobenen Daten entstand ein Prototyp. Dieser wurde wiederum auseinandergelegt und seine Karosserieteile dienten als Schablone zum Anfertigen der Werkzeuge. Die bislang 12 gebauten Lightweights waren schon untereinander nicht gleich, ihre rechte Seite jeweils anders als die linke. Heutzutage verbietet es sich allerdings von selbst, ein unsymmetrisches Auto zu bauen, weshalb die Unterschiede ausgeglichen wurden.

Jaguar E-Type Lightweight neu kostet 1 Million

Die zweite Auflage des Lightweights ist das erstes Werk von Jaguar Heritage, einer Abteilung von Jaguar Land Rover Special Operations im historischen Stammsitz Browns Lane in Coventry. Endmontiert wird in einem Bereich der neuen Werkstatt, der nur wenige hundert Meter von den Originalschauplätzen der Sechziger entfernt ist. Hier werden auch klassische Jaguar-Modelle restauriert.

Der enorme Aufwand erklärt dann auch den Preis von mehr als einer Millionen Euro je nach Spezifikation. Angeblich hatte Jaguar trotz dieser exorbitanten Summe rund 100 Anfragen. Nun gehen die sechs E-Types an Kunden, die sie auch im Motorsport einsetzen werden, einer davon nach Festlandeuropa – das werden die Fahrer der noch erhaltenen originalen Lightweights sicher mit Argusaugen beobachten. Schließlich dürften die neu gebauten alleine schon wegen ihrer unbelasteten Karosserie sowie dem jungfräulichen Radaufhängungen wesentlich präziser zu fahren sein. Und damit im Zweifel bei einem Oldtimer-Rennen deutlich schneller. Aber die FIA hat keine Bedenken gegen die um 52 Jahre verspätete Fertigstellung der Lightweight-Serie.

Schwieriger Einstieg in den Jaguar Lightweight

Mittlerweile ist Nummer 13 fertig gestellt und läuft neben dem Circuito de Navarra in Spanien warm. Wie seine zwölf Vorgänger bietet er einen Überrollkäfig als wesentlichsten Schutz bei Unfällen. Das macht den Einstieg durch die kleine Türöffnung nicht gerade leichter. Es ist ein Rechtslenker, weshalb zunächst das linke Bein in den kaum vorhandenen Platz zwischen Sitz und Holzlenkrad stochert, endlich einen Weg daran vorbei findet und der Rest des Körpers etwas ratlos und unschlüssig folgt, wobei das Tragen eines Helmes die Situation nicht verbessert. Mit der mitteleuropäischen Durchschnittsgröße ist Mann streng genommen bereits zu groß für den E-Type-Rennwagen. Wer Yoga zu seinen Hobbies zählt, hat dennoch eine Chance, den Fahrersitz ohne Rückenschaden zu erklimmen.

Man sitzt in einem Cabrio mit Hardtop – damals nicht unüblich im Motorsport. Chassis sowie die Karosserie samt Türen, Kofferraumdeckel, Hardtop und Motorhaube sind aus Aluminium hergestellt. Zu den Stahlmodellen des E-Type ergibt sich eine Gewichtsersparnis von 114 Kilogramm. Besonders stolz ist die Special Operations darauf, die gleichen Nieten zu verwenden, wie in den Sechzigern; sie stammen aus dem Flugzeugbau.

Spontan ansprechende 340 PS

Getreu den Richtlinien für Langstreckenrennwagen gibt es einen Anlasser. Doch zunächst muss die Benzinpumpe via Kippschalter geweckt werden, dann darf am Zündschlüssel gedreht werden. Unerwartet schnell kulcht der 3,8 Liter los. Auf Gasgeben reagiert er spontan, was auf eine verhältnismäßig geringe Schwungmasse an Kupplung samt Schwungscheibe schließen lässt. Basis des Triebwerks ist der 3,8-Liter, mit dem 1957 ein D-Type letztmals die 24 Stunden gewann. Für den Lightweight wird das Gehäuse allerdings aus Aluminium gegossen und mit stählernen Laufbuchsen ausgerüstet. Bei Nummer 13 übernimmt eine mechanische Lucas-Einspritzanlage die Gemischaufbereitung.

Stramm rückt die Kupplung aus, hat aber nichts von der bissigen Aggressivität der Sinterscheiben heutiger Rennkupplungen. Dennoch muss man vorsichtig mit dem Gas nachhelfen und relativ lange schleifen lassen. Der erste Gang geht bis 80 Meilen, was fast 130 km/h entspricht. Weil die 380 Nm erst bei 4500 U/min und die 340 PS sogar erst bei etwa 6200/min anliegen, muss man den Reihensechszylinder bei Laune halten. Zumal die Lucas-Einspritzung eigentlich nur zwei Zustände mag: an oder aus, sonst ruckelt der Motor.

Bremsen mit zeitgenössischer Leistung

Lange vor der ersten Kurve sollte man sich über die begrenzte Verzögerungsleistung einer Sechziger-Jahre-Bremsanlage bewusst geworden sein. Auch darüber, dass keinerlei Hydraulik oder gar Servomotoren mithelfen. Der Lightweight bremst also rein mit der Kraft der rechten Waden und teilweise mit der Kraft der Fußspitze, denn die Ferse muss beim Herunterschalten Zwischengas geben. Es dauert ein paar Kurven, bis der Vorgang flutscht. Im optimalen Fall löst man am Einlenkpunkt die Bremse wieder, rollt mit Schwung um den Scheitelpunkt und geht dann wieder hart ans Gas. Eine ausbrechende Hinterachse muss man dabei nicht befürchten – die 380 Nm gehen eher sanft ans Werk und die 340 PS entwickeln mehr Lautstärke als Vortrieb.

Wer fahren will, muss schuften

Dennoch kommt man schnell ins Schwitzen, was alleine an den hohen Bedienkräften liegt: Einen Lightweight schnell zu bewegen, bedeutet harte Schufterei und vollen Körpereinsatz. Das Fahren ist von mechanischen Tätigkeiten begleitet, die man in heutigen Sportwagen schlicht nicht mehr gewohnt ist. Das gilt im übrigen auch für weitere Sinneseindrücke: Man riecht förmlich die Gefahr in Form von Benzindämpfen. Dem Wissen um die Konstruktion folgt die Klarheit, dass nichts schief gehen darf. Dass der volle Tank fast ungeschützt im Kofferraum liegt. Dass es bei einem Frontalaufprall den Reihensechszylinder Richtung Innenraum schieben und dass der Kopf wohl am Scheibenrahmen landen würde. Das alles erhöht den Respekt vor der Leistung der furchtlosen Rennfahrer der Sechziger Jahre.

Dass man anders als in einem restaurierten Rennwagen das zeitgenössische Fahrverhalten in diesem originalgetreuen Nachbau unverfälscht erleben kann, ist der größte Charme, den die nachträglich gebauten sechs Lightweights zu bieten haben.

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