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Land Rover Defender im Fahrbericht

Die Legende Defender wurde wieder einmal fit gemacht

17 Bilder

Was vor 60 Jahren mit dem Prototypen der Serie I begann, will nicht enden: Land Rover hat den Defender fit gemacht

05.05.2007 Powered by

Dritter Gang, das 750 Kilogramm leichte Wägelchen rumpelt tatendurstig über das Farmland von Calcot Manor unweit der walisischen Grenze. Da! Ein prächtiger Jagdfasan rennt aus ­einer dieser formvollendeten eng­lischen Hecken heraus direkt vor den Land Rover der legen­dären Serie I. Kein Problem: Die vier Trommelbremsen packen zu, die Grobstöller krallen sich ins Ackerland, sogar der zweite Gang ist schon drin, mit ein wenig Zwischengas und ganz ohne Kratzen – so kann der Fasan unbeschadet seine laut­halse Balz fortsetzen, und der Landy ohne Zeitverzug zurück zum Farmhaus fahren. Das britische Geländewagen-Original, Baujahr 1948, fühlt sich jung an.

Szenenwechsel: Eastnor, einige Meilen entfernt, Drehort für den Film „Der Kleine Lord“. Am Fuße des Schlosses wühlen sich jetzt die Urenkel von Serie I durch lehmige Forstwege und mindestens genauso locker wie der 48er-Stammvater. Das Jahr 2007 wird später einmal als vierte Defender-Generation in den automobilen Geschichtsbüchern stehen: 1984 begann die Karriere des von Blatt- auf Schraubenfedern umgestellten jüngeren Landarbeiters. Erst sechs Jahre danach, mit dem Einzug des Vierzylinder-TDI, tauchte der Schriftzug Defender auf der Motorhaube auf. 1998 ersetzte Land Rover den ersten Direkt­einspritzer durch einen Fünfzylinder mit Namen Td5 – dabei hassen ­Defender-Fahrer eigentlich Veränderungen.

Defender-Fahrer sind keine großen Elektronik-Freunde

Also maulten die Gusseisernen: „Zu viel Elektronik, zu viel Ladedruck, der hält nie.“ Nur wenige freuten sich über mehr Power bei weniger Verbrauch. Wie wird es diesmal? Die Briten haben dem 2007er-Modell nicht nur einen Common-Rail-Diesel von Konzernmutter Ford spendiert, sondern im gleichen Atemzug beinahe alles unterm zeitlosen Alu-Kleid ausgetauscht: Ge­triebe, Gelenkwellen, Cockpit, Sitze, Federn, Dämpfer – insgesamt 700 neue Teile. Dazu prangt nun stolz wie bei Discovery und Co. der Schriftzug Land Rover auf der Haube von Defender Nummer vier.

Der neue Vierzylinder mit 2,4 ­Liter Hubraum stammt aus dem Ford Transit, wo er in drei Leis­­tungs­stufen (100, 115 und 140 PS) angeboten wird. Im ­Defender schickt er – genau wie der jetzt ausgemusterte Td5 – 122 Pferdchen an das neue Getrag-Sechsgangetriebe. Ein starkes Team, das dem ­Offroader einen ultrakurzen ersten Gang zum Geländekriechen (bei unveränderter Untersetzung) und Overdrive für die Auto­bahn beschert. Das funktioniert so gut, dass der Defender für eine Höchstgeschwindigkeit von geschätzten 160 Sachen bereit wäre. Zu viel für die homologierten Reifen. Und so greift ein Begrenzer bei Tempo 135 ganz sanft ein und bremst – leider – den Vorwärtsdrang.

Bis zu sieben Sitzplätze im Land Rover Defender Td4

Selbst bei Höchstgeschwindigkeit können sich die bis zu sieben Passagiere auf ihren saubequemen Sitzen unterhalten, ohne einander dabei wie bisher anschreien zu müssen. Noch ­wilder: Man kann nun Musik hören! In einem Defender! Einfach so. Zum einen ist der Motor leiser, zum anderen sind die Karosserieteile besser verarbeitet, die Übersetzung ist länger, und im neu gestalteten Armaturenträger sitzen Hochtöner – der Hauptgrund dürfte jedoch das Getriebe sein. Das scheinbar ewige Singen der Zahnräder hat ein Ende.

Dafür pfeift der Chauffeur gut gelaunt ein Liedchen, wenn er über Landstraßen kurvt: Die Lenkung vermittelt ein besseres Fahrbahngefühl, die Feder-Dämpfer-Abstimmung ist verbindlicher – und am Baumarkt wartet eine Überraschung: Die beiden Sitze der dritten Reihe lassen sich mit zwei Handgriffen zusammen- und wegklappen. Die Bank in der zweiten Reihe ist ebenfalls – asymme­t­risch geteilt – faltbar. Und selbst der Beifahrersitz macht sich für die Paneelbretter klein. So praktisch war noch kein Defender.

Das passt endlich zum Anspruch des Malochers aus Solihull, ein Arbeitsgerät zu sein. Ein gut funktionierendes Werkzeug eben, das jetzt auch eine ­wirkungsvolle Heizung und auf Wunsch eine Klimaanlage an Bord hat. Die Geländetauglichkeit hat gegenüber dem Td5 noch eine Spur gewonnen. Der Motor ist mit seinem harmonischen Drehmomentverlauf – zwischen 1500 und 2700 Touren liegen ordentliche 315 Newtonmeter an – gut fahrbar. Ein bisschen mehr Po­wer und ein breiteres Dreh­zahl­band hätten indes nicht geschadet. So muss der Landy-Fahrer hurtig in der Sechsgangbox rühren, wobei die Gänge im ­harten Gelände, wo der Wagen derbe Schläge kassiert, fast zu eng angeordnet sind – da erwischt man statt des heiß ersehnten ersten schon mal den dritten.

Das Offroad-Highlight steckt ohne­hin im Verborgenen: Die mit dem (unverzichtbaren) ABS verbundene elektronische Traktionskontrolle ist selbst für 1760 Euro extra ein Muss. Perfekt unterstützt das System die mechanische Sperre im Zwischendifferential. Wer sich mit diesem Defender festfährt, muss ein hoffnungsloser Draufgänger oder einfach nur dumm sein. Clever: Land Rover bietet den 110 Station Wagon serienmäßig als Siebensitzer an. Und nicht selbstverständlich, da ­quasi jedes Ausstattungsdetail im Landy als Extra bestellt werden muss. Der Grundpreis liegt beim Defender 90 Softtop (24800 Euro) um stolze 1400 Euro und beim 110 Station Wagon (29800 Euro) um 1700 Euro höher als beim Vorgänger. Einen Partikel­filter wird es erst ab Sommer – kostenpflichtig – geben.

Geblieben ist das schier un­end­liche Angebot an Karosserie­varianten. Wie beim Vorgängermodell basiert auch der 2007er Defender auf drei ­verschieden langen Radständen: 90, 110 oder 130 Zoll. Nur der Aufbau als Pick-up ist für alle drei verfügbar, denn den 130er gibt’s ausschließlich als Crew Cab mit Pritsche (31 600 Euro). Alle deutschen Versionen können 3,5 Tonnen an den Haken nehmen und haben eine dreijäh­rige Garantie bis zu 100 000 Kilometer Laufleistung.Über den Türmen von Eastnor Castle zieht 60 Jahre, nachdem Land Rover-Erfinder Maurice Fernand Cary Wilks (1904 bis 1963) den ersten Prototyp fertiggestellt hat, die helle Zukunft des Ur-Landys herauf. Denn mit dem Defender ist noch lange nicht Schluss.

Vorerst sind alle Pläne vom Tisch, einen modernen Nachfolger auf die Plattform des aktuellen Discovery zu stellen. Das Chassis ist für einen Wanderarbeiter, der in Afrika wie auf Anglesey zupackt, zu schwer und zu teuer. Chefdesigner Gerry McGovern, der erst kürzlich das Urgestein Geoff Upex abgelöst hat, befasst sich nach dem Neuheitenfeuer­werk – Dis­co­very 3, ­Range ­Rover Sport, Freelander 2 – allmählich mit der Nachfolge von Flaggschiff Range Rover.So hat der Defender in seiner jetzigen Form freie Bahn bis über das Jahr 2010 hinaus. Land ­Rover organisiert rund um den neuen Td4-­Motor ­eine welt­weite Infrastruktur. Für den afrikani­schen Markt etwa wurde bis jetzt der alte TDI-Motor weiter­gebaut – der Td5 wurde zwischen Kairo und Kapstadt nie verkauft. Nun übernimmt der Ford-Vierzylinder auf allen Kontinenten den Job unter der Alu-Haube. Es werden also noch einige kantige Burschen zu den bislang 1,9 Millio­nen verkauften Defender hinzukommen. Und die Kundschaft kann erleichtert durchatmen, dass der Landy ein Arbeitspferd bleibt und nicht zum Modepüppchen verkommt, denn schließlich schuften volle 80 Prozent der Käufer mit ihrem Auto – als Bauern oder als Biologen der Royal Geographic Society.

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Technische Daten
Land Rover Defender 110 TD4 Station WagonLand Rover Defender 90 TD4 Soft Top
Grundpreis38.290 €26.690 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4639 x 1790 x 2059 mm3722 x 1790 x 1997 mm
Hubraum / Motor2198 cm³ / 4-Zylinder2402 cm³ / 4-Zylinder
Leistung90 kW / 122 PS (360 Nm)90 kW / 122 PS (360 Nm)
Höchstgeschwindigkeit144 km/h132 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h15,8 s15,8 s
Verbrauch11,1 L/100 km10,3 L/100 km
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