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Fahrbericht McLaren 720S (2017)

So fährt der neue Supersportwagen ohne Turbo-Loch

McLaren 720S Foto: McLaren 37 Bilder

McLaren zeigte in Genf mit dem 720S die 2. Generation der Super-Series-Sportwagen. Wir durften mit dem rund 250.000 Euro teuren 4,0-Liter-Biturbo schon auf die Rennstrecke.

03.05.2017 Stefan Helmreich Powered by

Wie sie ticken bei McLaren zeigt sich wunderbar an einem Statement, das Ex-Boss Ron Dennis einst zum MP4 12C abgab, dem Auftaktmodell der Automotive-Unternehmung von vor sechs Jahren. Man könne, sagte er damals wissenschaftlich beweisen, den besten Sportwagen der Welt gebaut zu haben – was, unabhängig von der Aussage und dessen Richtigkeit, schon eine sehr rationale Sicht der Dinge ist in einem Segment, das von der Irrationalität lebt. Doch der Tenor passte, er passte zur Markenphilosophie und er passte zu den Modellen, die folgten – bis jetzt. Denn jetzt kommt der McLaren 720S, die erste Episode aus Staffel zwei der Super-Series, die Fortsetzung des 650S, die ihren hohen Anspruch nun mit Entertainment untermalt.

Twin-Scroll-Lader schütten Turboloch zu

Die Grundstruktur folgt weiterhin der bewährten Modular-Systematik bestehend aus zwei Kernelementen. Zum einen dem Kohlefaser-Monocoque, das leichter ist, steifer und nun die komplette Fahrgastzelle umfasst; zum anderen der Antriebskombo aus Siebengang-Dopplekuppler und V8-Biturbo. Statt wie bisher über 3,8 Liter Hubraum verfügt dieser fortan über 4,0, aus denen die beiden Lader namensgebende 720 PS und 770 Nm schaufeln – 70 respektive 92 mehr als bisher. Bemerkenswert sind jedoch weniger in den Zuwachsraten, sondern die Art ihrer Entfaltung. Bisher hatte die Kraftproduktion tatsächlich mit Schaufeln zu tun, der Motor musste weit ausholen, ehe Drehmoment in den Vortriebskreislauf floss. Durch die Umstellung von Mono- auf Twinscrolltechnik ist diese Aufbauphase nun wie weggeblasen. Folge: Man kriegt die Kraft fast ohne Vorwarnung gewischt. Fußbewegung, watsch!

Was danach kommt, ist Himmel und Hölle zugleich. Hinten zwitschert, pfeift und röchelt die Apokalypse, während man versucht, das was da vorn im Schnellvorlauf auf einen zusaust irgendwie zu verarbeiten. Lange Links, enge rechts und zwischendurch ein paar Geraden, die allesamt länger aussehen als sie dauern. Nelson Piquet hat mal gesagt, Formel 1 in Monaco sei wie Hubschrauberfliegen im Wohnzimmer, mag alles sein. Mit einem McLaren 720S durchs Latium zu pfeilen ist dann aber mindestens Jetfighting im Schrebergarten.

McLaren 720 S beschleunigt in 7,8 Sekunden – auf 200 km/h

Erst auf der Rennstrecke von Vallelunga beginnt sich das Verhältnis aus Geschwindigkeit und Gefühl etwas zu entspannen, wobei von Entspannung als solcher eigentlich nicht die Rede sein kann bei 1,9 kg pro PS, Hundert-Null-Bremswegen diesseits der 30-Meter-Marke und einem 0-200-Wert von 7,8 Sekunden.

Jetzt aber rein da. Die Türöffner sind flächenbündig in die seitlichen Luftkanülen integriert, klack, dann faltet sich der 720S auf wie ein balzender Pfau. Die Schwingen reichen – zur Freude des Schädelknochens – bis ins Dach hinein, die optionalen Performance-Sitze packen den Körper wie Schraubzwingen.

McLaren 720S
Die Türen geben jetzt einen bequemen einstieg frei.

Sacken lassen, Eindruck: Bekanntes Thema, neue Interpretation. Die beiden Drehregler, über die sich Antrieb und Fahrwerk je dreistufig einstellen lassen sind in die unmittelbare Nachbarschaft des Lenkrads umgezogen, das Infotainment verfügt auf Wunsch über eine Telemetrie-App zur Zeitenanalyse, stellenweise schimmert Kohlefaser durchs Alcantara-Dickicht und zwischen dem Lenkrad lugt das hochauflösende Multifuktionsdisplay hervor, das höher auflöst als sein halbdigitaler Vorläufer und nicht mehr ins zuckeln gerät, wenn es die Optik wechselt. Gut so, und es wird noch besser: Das ganze Ding lässt sich nach vorn wegklappen, was den Blick auf ein zweites, schmales Display freigibt, das alle relevanten Infos samt Schaltcountdown in einer Zeile zusammenfasst.

McLaren 720S
Stark verbessert ist das Infodisplay.

Abfahrt. Die Performance-Abgasanlage legt ein derb.es Grölen über das Fauchgezischel des Motors – je höher die Drehzahl, desto biestiger. 8.200/min., zapp, dritter, zapp, vierter. Die Drehzahlbänder brennen wie Lunten ab, das Tempo steigt in Zehnerschritten. Pobacken zusammenkneifen und rein in die sauschnelle S-Kurve nach Start-Ziel. Der Linksknick geht noch voll, dann wird‘s heiß. Auf der Kuppe kurz anbremsen und reinfallen lassen in die Rechts. Der Aerogrip hilft beim Festhalten am Innencurb und windkanalisiert einen hindurch. Um die 240 stehen auf der Uhr, als die Keramikbremse die 1.419 Kilo für die folgende Doppelrechts zusammenstaucht, in deren Verlauf nacheinander die drei Highlights des 720S zum Vorschein kommen.

Rückmeldefreudige Lenkung, starke Bremsen

Punkt eins: das Bremspedalgefühl. Es bleibt richtig schön steif, drückt kräftig dagegen und regelt extrem spät aber blitzsauber ins ABS – ein Riesenschritt gegenüber dem 650S.

Punkt zwei: die fantastische Lenkung. Ihr Geheimnis? Im Gegensatz zur Konkurrenz vertraut McLaren weiterhin auf ein hydraulisches System. Nachteil: schwerer. Vorteil: die porentiefe Gefühlsübertragung. Man spürt jedes intime Detail des Bodenbelags, jede Rille, jeden Belagwechsel, jedes feine Radieren der Vorderräder, den zweiten Vornamen des Straßenwalzenfahrers. Alles.

Bleibt Punkt Nummer drei: das Fahrwerk, auf das sie ganz besonders stolz sind droben in Woking. Es kommt ohne Stabis aus, stattdessen fängt es die Karosseriebewegungen mit Hilfe der Dämpfer auf, die über Ölleitungen überkreuz miteinander verbunden sind.

Erfolgreiche Wankkontrolle

Das Prinzip ist soweit nichts neues, Audi nutzt es seit Ewigkeiten in RS 4, 5, 6 und 7 und auch McLaren greift bereits seit dem MP4-12C darauf zurück. Für den 720S wurde die Komplexität aber nochmal deutlich erhöht. Leichtere Federbeine und Doppelquerlenker, mehr Sensoren, neue Software. Effekt: die Anpassung auf den Fahrbahnbelag erfolgt schneller und zielgerichteter, was einen geschmeidiger über die ramponierten Superstradas bügelt, den 720S wie mit der Wasserwaage am Fahrbahnhorizont ausrichtet. Konkret: Im 650er merkte man Nick- und Wanktendenzen noch, und man merkte wie die Dämpfer sich dagegen stemmten. Hier werden die Gegenmaßnahmen schon eingeleitet bevor man als Fahrer wahrnimmt, dass etwas eingeleitet werden müsste.

McLaren 720S
Nickbewegungen unterbinden die querverbundenen Dämpfer.

Selbst die fiese Welle zwischen den beiden Rechtskurven versinkt fast komplett in der Kinematik, nur eine minimale Korrektur, dann laminiert sich der 720S mit seinen neuentwickelten Corsa-Pirellis wieder auf der Linie fest, hakt den Rechtsknick ab und tobt auf ein ganzes Kabinett an Kehren zu. Weite, enge, noch engere, hängende – die Hölle für Untersteuer-Kranke, zu denen in gewissem Maße auch der 650S gehörte. Und jetzt? Nun ja, ganz kuriert ist das Leiden nicht, wer aber sauber fährt, wird nicht mehr groß in Berührung kommen damit.

Elektronik des McLaren 720S kann Driftwinkel

Auch weil man es aufgrund der Gegebenheiten eher mit der Hinterachse zu tun bekommt. Geradeaus ist die Traktion praktisch unbeugsam, ein Wahnsinn, wenn man bedenkt, wie das Teil anreißt. Beim Rausbeschleunigen aus Kurven jedoch vermischen sich Schub und Querkraft zu produktivem Übersteuern, das sich aber wunderbar kontrollieren lässt und sogar ganz offiziell gefördert wird – durch die so genannte Variable Drift Control, kurz VDC.

Ja, Sie haben richtig gelesen, McLaren, der Oberstudiendirektor der Sportwagenschule treibt Schabernack – wenn das der Dennis wüsste. Kleiner Trost für ihn: Vernünftig driften kann man nicht damit, einfach weil der Interruptus irgendwie immer genau dann einsetzt, wenn man schön im Winkel schwimmt. Nutzbar ist es trotzdem, und zwar als Erweiterung des ESC-Sport-Programms. 16 Stufen unterscheidet das Driftprogramm und jede lockert die elektronische Fangleine um ein kleines Stück, sodass man das Mischungsverhältnis aus Performance und Entertainment nun quasi wunschgemäß justieren kann – von erfolgsfixiert wie eh und je bis ausgelassen wie noch nie.

Fazit

McLaren hat beim 720S genau an den richtigen Schräubchen gedreht. Das ausgedehnte Turboloch ist zu einem klitzekleinen Spalt degeneriert, das Handling wurde aufgelockert und trotzdem zog man die Querdynamik noch mal richtig straff. Und so ganz nebenbei treffen dann eben auch noch 770 Nm auf das Gewicht eines durchschnittlich ausgestatteten VW Golf. Der Preis ist hingegen etwa 10 Mal so hoch.

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